Gard Insight (日本語)

こちらは、英文記事「Recent developments in the war in Ukraine - the effect on contractual obligations of the cessation of the Black Sea Grain Initiative」（2023年8月9日付）の和訳です。

ウクライナでは、「黒海穀物イニシアチブ」のおかげで黒海沿岸の港から穀物を輸出できていましたが、この合意がこの度終了しました。本稿では、このイニシアチブの終了が船主と傭船者の契約上の義務にどのような影響をもたらすのかをご紹介します。

こちらは、英文記事「Beware cargoes which may liquefy not listed in the IMSBC Code」（2023年7月11日付）の和訳です。

液状化するおそれがあるにもかかわらず、国際海上固体ばら積み貨物（IMSBC）コードでグループA貨物として記載されていないために、荷送人からその危険性の申告がないまま貨物が積まれてしまう事件が多発しています。

こちらは、英文記事「You get what you bargained for」（2023年5月16日付）の和訳です。

ある海上保険契約に関して被保険者が米国で保険引受人を訴えましたが、英国法と裁判管轄条項により阻止されました。このNoble House LLC v. Certain Underwriters at Lloyd’s, London事件について第5巡回区連邦控訴裁判所で下された判決を、Jessie Elizabeth Shifalo氏に解説していただきます。

こちらは、英文記事「Lithium-ion battery fires – industry guidance and conference address risks」（2023年3月30日付）の和訳です。

リチウムイオンバッテリーによる火災は消火が難しい場合があります。また、頻繁ではありませんが、熱暴走（バッテリー内に貯蔵されているエネルギーや可燃性・有毒性ガスの暴発を引き起こす連鎖反応）が起きることもあり、場合によっては大規模な過熱事象につながり、深刻な被害をもたらすこともあります。

こちらは、英文記事「The sailor’s champion: Samuel Plimsoll」（2023年6月2日付）の和訳です。

19世紀から現在まで、限りなくシンプルながらも絶大なる効果で船舶の安全を守ってきたのが「プリムソル・ライン」です。

こちらは、英文記事「“Stop, Think, Stay Alive” – understanding the risks in mooring operations」（2023年5月4日付）の和訳です。

国際P&Iグループ（IG）加盟のP&Iクラブの加入船では、2021年までの5年間で係船作業に伴う負傷者が858人、死者が31人発生しています。そこで、IGは係船作業への安全意識を高めてもらうため、係船作業の安全啓発動画を公開し、それと併せて、係船作業の実施前と実施中において作業関係者の行動に影響を及ぼす要因や状況を取り上げたガイダンス資料も発行しました。

こちらは、英文記事「Bunker supply contracts – key considerations for the buyer」（2023年3月15日付）の和訳です。

燃料油を購入する際は、基本的に売主が用意した契約条件が適用されます。そのため、供給された燃料油の品質や量に問題があっても、その契約条件によって買主側の権利が制限される可能性も十分に考えられます。Gardは以前、この件について外部の識者に寄稿いただきました。今回、その記事に加筆修正いただき、買主の自衛手段を改めて教えていただきました。

こちらは、英文記事「Wind propulsion: opportunities and new risks」（2023年5月25日付）の和訳です。

Gardが創設したのは1907年。蒸気推進船の登場で生じるとされていた新たなリスクを避けようと、船主たちが相互保険という形で立ち上げました。そこから時代は一回りし、今では船を改造して風力推進装置を取り付ける船主や、初めからこの装置を取り付けた新造船を購入しようという船主が増えつつあります。では、この新しい装置の導入はどのようなリスクをもたらしうるのでしょうか。そして、海上保険者はそれにどう対応していくのでしょうか？

Gardは先日、密航者に関する総合ガイダンスの更新版を発行しました。密航者問題の概要、関連する規則、密航リスクの評価方法、港における密航防止策、船内に密航者がいた場合の人道的な対応などをまとめています。本ガイダンスの作成にあたって過去数年間の傾向を検証しましたので、今回はその結果をご紹介します。

オランダ海洋研究所（MARIN）は、コンテナ船からのコンテナの流失を大幅に減らすために必要なことを調査するための共同産業プロジェクトを主導しています。プロジェクトの参加者には、コンテナ船会社、船級協会、国際機関、保険会社、研究所、その他の利害関係者が含まれます。国際P＆Iグループも参加しています。

こちらは、英文記事「Parsing the BIMCO Emission Trading Scheme Allowances Clause」（2022年6月30日付）の和訳です。

ボルチック国際海運協議会（BIMCO）はこの度、排出量取引制度枠条項を公開しました。これは、欧州連合（EU）の排出量取引制度（ETS）をはじめとする同制度への対応において、船主と傭船者それぞれの責任範囲を定めることを目的としたものです。EU ETSを海運に適用するか否かはまだ議論の途中ですが、2023年もしくは2024年の1月1日に施行される見込みです。

こちらは、英文記事「Why our thinking on human rights at sea should not end with seafarers」（2023年2月8日付）の和訳です。

海上における人権の存在とその範囲を認める条約というものはありませんが、海上でも人権が適用されるというのは一般的に認識されていることです。しかし、この人権は侵害され続けています。近年は、まだ道半ばではあるものの、船員が不当に扱われることがかなり少なくなり、状況は改善しつつありますが、それはほんの一部で、人権侵害を受けている人はまだまだ数え切れないほどいます。中には、人権が守られるに値しないとみなされているような人もいますが、そうした人たちの人権も認められ、守られなければなりません。

こちらは、英文記事「Safe handling and carriage of scrap metal in bulk」（2023年2月16日付）の和訳です。

近年、金属スクラップのばら積み輸送に関するクレームが増えており、当該貨物の荷役や輸送方法を教えてほしいとお問い合わせをいただくこともあります。運航者ならびに船長は、金属スクラップの輸送に関するリスクを把握した上で、適切な対策を講じるようにしてください。

金属スクラップの種類

こちらは、英文記事「Prepare for PSC CIC on fire safety」（2023年7月20日付）
2023年8月11日付更新版の和訳です。

今年も9月1日より、ポートステートコントロール（PSC）による集中検査キャンペーンが始まります。今回の重点項目は防火安全です。技術面・運用面の両方が検査されます。

国際貿易に携わる船主やその保険者にとっての課題は、さまざまな寄港国において、船舶が負う責任に関する共通のガイドラインや基準が適用されてはいないということです。賠償責任や補償に関するIMOの条約には、船主とその保険者に対し、過失の有無にかかわらず厳格責任を受け入れるよう求め、その責任を条約で定めた金額に制限する代わりに保険の付保を義務づけるものが複数あります。IMOの説明では、責任制限の権利は「実質的に否定されない」ことが強調されており、この考えは加盟国がIMOの統一解釈を採択した際にも反映されています。

こちらは、英文記事「The challenges of CII compliance – Cooperation is key」（2022年11月25日付）の和訳です。

国際海事機関（IMO）のCarbon Intensity Indicator [CII]格付け制度が来年から発効します。これは、CO₂排出の面から船舶の運航効率を評価することを目的とした制度です。この制度によって、船主と定期傭船者の従来の責任区分が変わり、船舶の運航方法も大きく変わる可能性があります。

先日掲載した記事で、リン化水素ガス（ホスフィンガス）の持つ毒性と、農産物や木材のばら積み輸送中に行うリン化アルミニウムによる燻蒸が乗組員にもたらしうる危険を取り上げました。その中で、燻蒸の初期段階で起こりうる危険（ホスフィンガスの爆発）についても簡単に触れました。今回は、港内でのホスフィンガスの爆発リスクについて、また、そのリスクを減らすための対策について、Nicholas Crouch博士に解説していただきます。

リン化アルミニウム燻蒸剤からのホスフィンガスの発生

国内で実施されている排出量取引制度を拡大して、国際海運も対象に含めようという動きが高まりつつあります。EUも、域内での排出量取引制度を2024年から海運に適用する仕組みを取り決めました。船主・傭船者は、この制度にどう対応していくか考え始めておくべきでしょう。

海洋汚染防止条約（MARPOL条約）では、最も近い陸地から12海里以遠を航行する船舶が未処理の生ごみを海洋排出することが認められています。単純な規則に思えるかもしれませんが、実はそうではありません。「最も近い陸地境界線」というのは、すべての沿岸国で定義が必ずしも同じではないからです。

2022年12月22日より、中国諸港に寄港する船舶は、自船の船舶エネルギー効率管理計画書（SEEMP）の基準に従ってエネルギー消費データを記録する必要があります。また、中国国内の港を出港する前に、前航海からの消費データを当局に報告することも求められます。

糖尿病患者の数は1980年と比べてほぼ4倍になり、年々増え続けています。世界保健機関（WHO）によると、2型糖尿病の多くは、健康的な食事や定期的な運動、標準体重の維持、禁煙によって防ぐことが可能です。船員の世界でも糖尿病患者は増えており、心身の健康が脅かされています。11月14日は世界糖尿病デーです。これを機会に改めて糖尿病のリスク要因を確認し、予防に取り組みましょう。

家族と楽しく過ごす年末年始、海で働く人々にも思いを寄せてみてください。海が予測不可能な場所であること、船員の仕事が危険で精神的にもつらいことは誰もがよく知っています。気象や海象の悪化など避けようのないこともありますが、船員や船主、船舶管理会社にとってそれ以上につらいのは、各国が共通の方針を取り決めていない、そうした方針を取り決めていても実行に移していない、人道的配慮をしてくれない、といったことです。このうちの2つについて、加入船で実際に起きた事件を例に見ていきましょう。

つい先日、あるメンバーの船舶が積地で拘束されるという事件がありました。船積み中の固体ばら積み貨物の密度が本船で認められている最大貨物密度を超えていたことが理由でした。また、別のメンバーからも、あるケープサイズ船の船長が傭船者から隔倉積を求められたものの、本船の安全性を危惧して拒否してしまったとの連絡がありました。

Gardとノルウェー海上・潜水医学センターはこのたび、世界中で利用できる画期的なデジタル医療ガイドをリリースしました。これにより、船内の治療環境が改善され、場合によっては船員の命が助かることもあるかもしれません。

農産物や木材などをばら積みする場合、多くの貨物は、殺虫のために船内で燻蒸処理が必要になります。ただ、燻蒸の効果を得るには、積地で始めた燻蒸作業を揚地到着までの輸送中も続けなければならないケースが多々あります。こうした輸送中の燻蒸は正しく行わなければ、乗組員や陸上作業員の安全や命を脅かすことにもなりかねません。燻蒸剤は毒性を有するため、輸送中の燻蒸がもたらす危険について注意喚起をすることが極めて重要になります。

国際海事機関（IMO）の燃費実績格付け制度（Carbon Intensity Indicator [CII]）が来年から発効します。これは船舶の運航効率を評価することを目的に、IMOがGHG関連の規制として初めて施行する制度です。これによって、船主と定期傭船者の従来の責任区分が変わり、船舶の運航方法も大きく変わる可能性があります。CII制度についてまだ詳しくない方は、関連記事「CII制度に対応するうえでの課題 -「協力」こそがカギ」をご参照ください。

このたび筆者は、大型帆船スターツロード・レムクル（Statsraad Lehmkuhl）号に乗船して石垣からマニラまでを航海し、追い風に帆を揚げることの意味をおぼろげながら感じ取ってきました。その航海の模様と、船長と乗組員、船と海、風と帆の関係から得られる教訓、そして、これからCO2排出削減目標を達成していく上での判断に役立つ教訓をご紹介します。

北欧海上保険通則（Nordic Marine Insurance Plan）は、北欧海上保険協会（CEFOR）、デンマーク船主協会、フィンランド船主協会、ノルウェー船主協会、スウェーデン船主協会が共同で定めたものです

ボルチック国際海運協議会（BIMCO）はこのたび、航海傭船契約の書式として広く利用されているGENCONの改訂版を発行しました。この草案作成委員会の一員であったHelena Biggsが、今回の変更点とその変更に至った理由をご紹介します。

今年シカゴで開催された国際海上保険連合（IUMI）の政策フォーラムワークショップでは、ウクライナ戦争と、この戦争が海上・戦争保険に与える影響がテーマとなりました。  GardのPeople Claimsチームを率いるLene-Camilla Nordlieはこのワークショップで、船員と、彼らが直面している数々の問題に注目しました。こうした問題は、現在の地政学的状況だけでなく、船員という職業がもたらすストレスや緊張にも総じて原因があります。今回のInsightでは、Nordlieのコメントを一部ご紹介します。

裁判所は大法廷で、本海事紛争には人的管轄権に関して合衆国憲法修正第5条のデュープロセス（法の適正手続）テストが適用されるが、このテストは合衆国憲法修正第14条のテストと同一とする判断を下しました。そしてこのテストを根拠に、米国領海外での衝突事故に起因する訴訟に関して、外国企業に対する人的管轄権の行使が正当化されるほどの接触を、日本郵船（NYK）は米国との間に有していなかったと結論づけました。つまり、不法行為死亡と人身傷害に対する賠償を求めて米海軍乗組員が起こしたこの訴訟は、米国外の裁判所で司法手続きを取らなければならないということです。

 調停は海事紛争の解決手段の1つで、訴訟の回避に役立つ費用対効果の高い方法です。米国では一般的に用いられている方法ですが、英国でも普及しつつあります。今回は、紛争を無事に解決に導く上でのポイントを知るため、調停人や、調停に実際に参加したことのある調停に詳しい方々にお話を伺いました。

貨物の濡れ損クレームは、Gardに1年間に寄せられるクレームの中でもかなりの割合を占めています。その主な原因の1つが、以前からたびたび問題となっているハッチカバーの欠陥です。Gardの検査プログラムの一環であるコンディションサーベイにおいても、ハッチカバーに関する欠陥が多数見つかっています。

高血圧は、脳卒中や心臓・腎臓疾患などの重篤な病気につながるおそれがあります。ですが、健康的な食事、運動、そして適切な投薬治療によって、血圧を下げることは可能です。船員疾病クレームを度々引き起こしているこの症状を治療するには、まず高血圧であることを発見することが大切です。

船舶を運航するうえで、有能でやる気に満ちた船員の存在は欠かせません。しかし近年、コロナ禍によって交代や休暇取得が難しくなるなど、乗船中の船員を取り巻く環境はますます厳しくなっています。また、ウクライナ紛争によって、寄港や船員交代時の検討事柄がさらに複雑になっており、船員・船主の双方に影響が出ています。

船舶を違法に解体した場合、刑事責任を問われる可能性がありますが、これは船舶所有会社だけでなく、取引を援助した造船所、ブローカー、保険会社、銀行、その他の事業体にも当てはまる可能性があります。2020年にノルウェーにおいて、同国で初めて規則に反する船舶の解体を禁止することを例示する判決（「TIDE CARRIER」号事件）が下されました。

英国控訴院はこの度、傭船者が割増保険料を支払っても、船荷証券の所持人である荷主は共同海損の分担責任を免れないとした商事裁判所の判決を支持しました。本稿では、筆者2人が、今回の控訴裁判の中で議論はなされたものの、結論の出なかった問題について意見を交わします。その問題とは、「傭船者は戦争危険保険と誘拐・身代金保険の受益者であるとした商事裁判所の判断は正しかったのか？」というものです

Gardは、例年ジュネーブで開催している傭船者とトレーダー向けの第16回年次セミナーを、パンデミックの影響によりウェビナー形式で開催しました。船主や傭船者の立場を代弁するパネリストらのロールプレイを通じて、世界中で海上の安全を脅かす脅威をテーマに議論がなされました。最初に、Risk Intelligence社のゲストスピーカーから、船舶輸送における最新の安全リスクの概況についてご説明いただきました。

船舶火災の大半は機関室が出火元となっており、こうした火災の発生頻度は増加傾向にあります。主原因は同じわけではありませんが、根本的な発生パターンには一定の共通点があります。

Trans Carrier号のプラスチックペレット（nurdle）流出事故から2年近くがたちました。Gardにとっては初めての大規模なプラスチックペレット流出事故です。この事故を教訓に再発防止法を見いだすため、Gardは、事故や除去作業の関係者、第三者的立場の科学者やコンサルタントにお話を伺い、ポッドキャストで3回シリーズで配信しています。