Rate this article:  

紛争事件の処理は、とかくデリケートな問題になりがちです。そこでGardは先日、実際に紛争事件が起きた場合の処理の様子を垣間見ることのできるウェビナーを開催いたしました。メンバー(船主、傭船者、再傭船者)同士や、メンバーとクレーム担当者、クレーム担当者同士で交わされる電話での会話を聞きながら、事件の展開をご覧いただく機会となりました。

こちらは、英文記事「Gard against conflict: treating Members fairly」(2021年9月23日付)の和訳です。

このウェビナーでは、オフスペックの燃料油と、貨物を積み替えた場合のB/Lの扱いを紛争点として取り上げ、紛争事件が発生した場合にGard内部で行われる新しい紛争解決手続きの仕組みにも注目しました。今回は、事件を実際どのように処理しているのかイメージをつかめるように、事件のシナリオを細かく設定して、メンバー(船主、傭船者、再傭船者)同士や、メンバーとクレーム担当者、クレーム担当者同士で交わされる電話での会話を実際に聞いていただくという、新たな方法を試みました。この方法によって、主機関に故障が発生した時点から、貨物の積み替えや仕向地での引き渡し、そしてGardの内部調停者のサポートの下でどのように各種対立点を解決していくかについてクレーム担当者間で最終的な話し合いが行われるまで、当事者の視点から事件が展開していく様子をご覧いただきました。当日ご参加いただけなかった方も、こちらで録画をご覧いただけます。

 

本稿では、(シナリオ内で各関係者の役割を演じていただきました)パネルメンバーに寄せられた質問の中から、時間の都合上お答えできなかったものについてご紹介します。

 

 

質問:複数のGardメンバーが関係するような応訴案件の場合、それぞれのメンバーとのやり取りについて、実務面でどのような情報漏洩防止対策を行っていますか?

 

回答:FDDチームとCharterers/Tradersチームでは、機密保持に関して実務面で2つの方法を取り入れています。まず、事件処理はそれぞれ別のチームが担当するように指示しています。こうすることで、新しく任命された両チームのクレーム担当者は物理的に接触できなくなるため、会話を立ち聞きされたり書類や伝言メモを拾われたりするなどして機密情報をうっかり漏らしてしまうリスクを避けることができます。もう1つは、ITシステムに事件ファイルのロック機能を設け、特定の者だけがファイルにアクセスできるようにしています。電子文書管理システムとクレームデータベースの両方が対象です。そのため、許可を得ていない者が重要度の高い情報をのぞいても、空のファイル、もしくはリスク見積額0としか表示されません。こうすることで機密を保持し、賠償責任リスクについての担当者の見解が分かってしまうような情報の漏洩を防ぐことができます。

 

 

質問:再傭船者がここまで巨額の損害額を請求できたのは、売買契約で取り決められていたからですか?

 

回答:今回のシナリオは、リゾート地向けに発電用の燃料を輸送する設定で、航海傭船者が締結した売買契約書には、受荷主の需要上、荷渡しが遅れた場合のペナルティ条項が含まれていました。そのため、機関の故障によって遅延が発生したことでこのペナルティ条項が発動し、再傭船者はその支払ったペナルティを定期傭船者と原船主に求償しようとしたのです。ただ、損失分に対する請求を行うことは確かに可能ですが、その請求が認められるかは一概には答えられません。結果は契約条項の内容によって当然ながら変わってきますが、今回のシナリオではこうしたことに関する詳しい情報は一切ありませんでした。

 

とはいえ、大まかに言えば、請求が認められるかを調べるのに必要となるのは主に2つのポイントになりそうです。1つは、再傭船者による損害賠償請求が認められるような傭船契約違反があったのかという点です。燃料タンクの油がすべて使用不能なものであれば、その船は不堪航になってしまうかもしれませんが、堪航性を確保する義務は通常、単なるデューディリジェンスの一環にすぎません。そのため、この後は、燃料油に問題があることをもっと早く確認しておくべき、もしくはその問題を沈静化しておくべきではなかったのかという問題が生じるでしょう。ただ、燃料油自体が問題ではなく、その取り扱いに問題があった場合には、船主・原傭船者に請求できる可能性は高くなります。

 

もう1つのポイントは、英国法の場合、一般的に請求者が売買契約に基づいて損害賠償を取ることができるのは、こうした損害賠償が発生することを傭船契約締結時に合理的に予見できた場合に限られるという点です。今回のシナリオでは、到着が1日遅れる度に大きな損害が発生する可能性があることが判明し、船主・原傭船者はかなり驚いたようでした。そのため、こうした損害が合理的に予見できる類のものだったのかという問題が生じることになります。さらに、英国法では、あらかじめ約定された損害賠償の概念は認めている一方、通常、制裁的な違約金を取ることはできません。とはいえ、ある程度の訴訟リスクは常につきまとうため、このような高額な損害が発生する可能性があり、それに伴って損害賠償請求も巨額になる場合は、当事者ができる限り問題を沈静化するような行動を取り、解決しやすくするのが賢明と言えそうです。

 

 

質問:燃料油に問題があることが発覚したときには供給契約で決められたクレーム期限がすでに過ぎていたという経験があるのですが、こういう場合、買主はどうすればよいですか?

 

回答:今回のシナリオは実際そこまで珍しいものではありません。難しいのは、燃料油の使用適性分析で調べられるのは、あらかじめ決められた基準だけであるという点です。この分析の対象になっていない成分が含まれている場合もあり、そうした場合には、実際にその油を使用し始めてからでないと取扱適性がはっきりしません。燃料油供給契約では、品質に問題があった場合の通知期間を供給日から7日間もしくは14日間と非常に短く設定しているケースが多いですが、問題が現れた時点ですでに契約上の通知期間が過ぎてしまっている場合でも、慣習として速やかに通知を出しておくことは決して無駄ではありません。

 

使用中に問題が発生するにもかかわらずISO規格上はオンスペックである場合、GCMS(ガスクロマトグラフィー質量分析法)検査などでさらに調べれば、本来あってはならないはずの化学物質が含まれていることが判明するといったケースもあります。ただ、こうした検査は基本的に時間がかかることが多く、2018年にヒューストンで起きた粗悪油問題などのように市場で深刻な問題が発生すると、ラボの対応能力が追いつかず、結果が出るまでさらに時間を要してしまうこともあります。契約上の通知期間を過ぎてから通知を出すことの効果の有無については、契約の準拠法によっても変わってきますが、少なくとも通知を出しておけば紛争を有効にしておくことができます。逆に、通知を出さなければ、その時点で買主はクレームの機会を諦めたことになってしまいます。

 

 

質問:燃料油の分析結果はどのような効力を持ちますか?結果に異を唱えたい場合はどうすればよいですか?

 

回答:燃料油がオフスペックかを判断する燃料油分析については、傭船契約の条項と分析範囲によって拘束力を持つかどうかが変わってきます。通常は傭船契約を交わした時点で、燃料油が特定のISO規格を満たさなければならないこと、その規格で制限値が定められた物質について検査を行うことで合意しているはずです。ただ、使用適性分析はあらかじめ決められた基準に従って行われるため、分析範囲がかなり狭くなりがちで、燃料油の化学組成の全体像を捉えることはできません。そのため、分析上はISOに準拠していると確認できても、使用中に問題を引き起こすような、分析では分からない化学物質が他にも含まれている可能性があります。この点に関して、ISO 8217の第5.3条はキャッチオール条項として、燃料油には「船舶機関での使用を容認できなくするようないかなる物質も含まれていてはならない」と定めています。したがって、機関を損傷させるおそれがある、もしくは船内での取り扱いを不可能にしてしまうような問題のある物質が他に含まれている場合は、この条項に違反していないかを調べるため、GCMSなどによる追加の検査が必要になることもあります。

 

ただ、追加の検査をしても燃料の不安定性などの特定の問題が必ず判明するわけではありません。分析範囲を広げて検査しても該当するISO規格に明らかに違反しているという結果が出ない場合は、法律面に注目して傭船契約を精読することが最後の防衛策となるケースが多いです。準拠法の種類にもよりますが、法的制度の多くは供給商品が目的に適するよう求めています。燃料油の場合で言えば、消費に適した品質でなければならないということです。消費に適さない化学的な理由を特定できなくても、安全に消費できないことを明らかにできれば、船主がその燃料油を拒否したり損害賠償を請求できる可能性はまだ残っています。つまり、燃料油の分析結果は必ずしも品質問題の最終的な判断材料にはならないと言えます。

 

 

質問:共同海損がまったく話題に上らなかったのはなぜですか?今回のようなケースは共同海損に当たらないのですか?

 

回答:共同海損が成立するのは、共通のリスクに対処し、財産を守り、契約で定められた航海を完了するために自発的な犠牲や特別な費用が発生した場合です。通常、この費用負担は関係当事者間で按分されます。今回のシナリオでは、財産をリスクから守るため、もしくは航海を完了するために費用が発生したわけではありません。船や貨物や燃料油などの問題ではないのです。本船は修理をすれば航海完了は可能で、多少の遅延で済むと考えられていましたが、仕向地である島に貨物を速やかに届けるために費用が発生しました。つまり、本船が航行不能になり貨物を引き渡せなくなったのではなく、営業的な配慮の結果、別の船に積み替えられることになったのです。

 

 

質問:共同海損が成立するには貨物(冷凍貨物など)も危険にさらされていることが条件かと思いますが、今回のケースは、貨物が危険にさらされているわけではありません。成立させるには5つの条件をすべて満たさなければならないという理解なのですが、いかがでしょうか?

 

回答:航海の当事者は通常、共同海損状況の成立にはヨーク・アントワープ・ルールを適用することで合意しています。ヨーク・アントワープ・ルールのRule Aは、「海上冒険を共にする財産を危険から守る意図をもって、共同の安全のために、故意にかつ合理的に、異常の犠牲を払いまたは費用を支出した場合に限り、共同海損行為が成立する」と定めています。このRule Aを分解すると、共同海損の宣言を有効にするために満たさなければならない重要かつ不可欠な条件が5つできます。

 

  1. 犠牲と費用が異常でなければならない
  2. 犠牲と費用が故意でなければならない
  3. 犠牲と費用が合理的でなければならない
  4. 共同海損行為が共同の安全を目的としたものである
  5. 共同海損行為が共同の海上冒険を目的としたものでなければならない

 

今回のシナリオでは船舶と貨物に危険は差し迫っておらず、積み替えをしたのはあくまで営業的な配慮によるものでした。したがって、共同海損は成立しなかったのです。

 

質問:外部の調停者を起用したとしても、それ以外の点はGardの非公式調停手続きに従うことになるのですか?

 

回答:基本的にはそうなります。外部の調停者を起用する場合は、Gardの調停枠組みに従って調停していただくことが前提となりますが、この枠組みは外部の調停者にも受け入れていただける内容になっているものと思います。Gardではメンバーへの追加費用なしで調停サービスを提供していますが、もし外部の調停人を起用する場合は、どうしても費用がある程度発生してしまうため、当事者間で分担していただくことになります。外部調停人の費用については、FD&D保険契約規程で定めています。

 

 

質問:Gardで内部調停をお願いする場合、費用は高くつきますか?

 

回答:Gard調停は調停者費用が発生しないため、外部調停よりも安価です。調停というのは,弁護士に依頼して事件概要や開示情報をまとめてもらい、実際に立ち会ってもらうことも多いため、一般的に費用がかさみます。調停は通常、合意した調停地で両当事者と調停人が参加し、対面形式で1日がかりで行われます。こうした要素に加えて調停人への支払いも発生することから、かなりの費用がかかるのです。

 

Gardの内部調停には、調停人費用を節約できるという点に加え、こうした諸々の費用を抑えられるというメリットもあります。Gard内部のリソースを用いて当事者をサポートしようというのがGard内部調停の考え方です。外部の弁護士が起用されることもありますが、Gardの手続き上、外部起用の弁護士がGard調停人と直接連絡を取ったり、調停の場でメンバーの代理人になったりすることはありません。これにより関連費用の大幅カットが期待できます。さらに、パンデミックに対応する形で生まれた働き方をベースにして、両当事者が合意すれば調停をリモートで行うことも可能でしょう。これが実現すれば、調停地へ出張してそこで対面で丸1日調停を行う法的費用や管理費用も削減できます。大部分のGard内部調停は安価で行えるものと考えています。

 

 

質問:訴訟を見越すだけでなくアドバイスをもらう意味でも、船主と原傭船者は技術専門家をそれぞれ独自に手配した方が良いと思いますが、どうですか?

 

回答:確かに今回のようなケースでは専門家のサポートが必要でしょう。主機関に問題があるときはたいてい船体保険会社が本船に誰かを派遣し、P&IクラブやFD&Dクラブも必要に応じてその手配に加わるケースが多いです。これは証拠を確実に収集・保存することが目的ですが、造船技術の専門家がもたらしてくれる情報は、現場を見たばかりとは思えないような充実ぶりだと言っても間違いないでしょう。燃料油に問題があるというのがたとえ作業仮説であったとしても、船内での燃料油の取り扱い方や、燃料油が原因で機関に問題が発生した可能性についてまでコメントしてくれるのです。

 

問題が未解決の場合は、こうした専門家に聞けば、被害を抑えるために船員が行える対策があるかアドバイスをくれます。同様に、燃料油の化学的性質を検証するには、化学の専門家も必要となるはずです。分析レポートは内容が非常に専門的なので、結果を解析してもらうには専門家の力が欠かせません。燃料油がオンスペックだったのか、添加剤を使用するなどすれば問題を和らげることができるのか、といったことへのアドバイスをもらう必要もあります。燃料油自体に明らかな問題がなければ、他の検査をするようアドバイスもしてくれます。近年は燃料油に関するクレームが増えており、この分野に関してかなりのノウハウを蓄えている企業も出てきています。

 

 

質問:補油中に起きがちな重要な問題の1つにサンプル採取の問題が挙げられます。規則(MARPOL条約)には、サンプル採取は本船側のマニホールドで行うべきと明記されていますが、供給業者からバージ側のマニホールドで採取すべきだと言われることもよくありますし、採取したサンプルが燃料油の品質を正しく表しているとは言えない場合も多いです。

 

回答:MARPOL条約附属書VIでは、サンプルの採取場所と採取方法、取り扱い方についての手順が定められていますが、この手順はMARPOLサンプルにしか適用されません。シンガポールなど一部の管轄地域では、サンプル採取を本船側のマニホールドで行うよう供給業者に求めており、品質に関する紛争が起きた場合には、このマニホールドで採取したサンプルを代表サンプルとするよう傭船契約書で定めている場合が多いです。一方、供給業者との契約では、品質に関する紛争が起きた場合、バージ側のマニホールドで採取したサンプルのみを代表サンプルとするという条件が定められているのが一般的です。

 

このように方針が違うと、採取場所によってサンプルの結果が一致しないおそれが出てきてしまいます。ただ、買主は供給契約の条件に従えない場合でも、本船側かバージ側かにかかわらずサンプルを採取する際には代表者を立ち会わせ、両当事者立ち会いの下でサンプルの署名・密封を行うなど、状況に応じたリスク防止対策を取ることは可能です。また、船内でコンタミが起きていないのであれば、それを立証するためにタンクからさらにサンプルを採取するという方法もあります。ただしこの場合は、その採取方法に関してもめる可能性があるため、専門家にアドバイスをもらうようにしたほうがよいでしょう。

 

今挙げた3つの場所(本船側マニホールド、バージ側マニホールド、本船タンク)で採取したサンプルの検査結果から、その燃料油が基準を満たしていない、つまりオフスペックの数値があることが明らかになれば、品質に関する紛争について、買主は供給業者に強気の姿勢で臨めるようになるでしょう。

 

 

質問:今回のような問題の場合、機関の故障の原因を明らかにするため、ジョイントサーベイ(合同調査)を行うということも考えられますか?

 

回答:主機関に大きな故障が発生し、本船が長期にわたって役務を提供できなくなるような可能性がある場合は、必ず専門家やサーベイヤーに現場を見てもらうことをお勧めします。これは、故障箇所を調べ、修理の工程やスケジュールを出し、故障の原因と、依頼主である各当事者が負うべき責任を調べるための証拠を集めることが目的です。手配は当事者がそれぞれ独自に行うものではありますが、実際の調査は合同で行われるケースが多いです。とにかく、サーベイヤーには乗船中常に同行してもらうことが望ましいでしょう。立場によって解釈が違っても、起こった事実については合意できる可能性が高くなるからです。

 

ジョイントサーベイであっても、サーベイヤーや専門家は統一した結論で合意する必要はなく、まずはそれぞれの依頼主に見解を内密に報告します。また検査については、結果の透明性を確保し、後になって検査方法についてもめることのないよう、合意した手順で合同で行うのが一番良い方法でしょう。なお、傭船者は航海日誌の写しを取っても構いませんが、こうした書類を要求する場合は通常、提供済みの書類とそうでない書類を関係者全員が把握できるよう、現場で船員に直接頼むのではなく、船主の会社を通じて依頼する必要があります。

 

質問:本船に技術的な問題があった場合は、定期傭船契約に基づいてオフハイヤーになったり、その以外のクレームも受けたりするのでしょうか?

 

回答:オフハイヤーは契約上の対応策であるため、これが適用されるのはオフハイヤー条項に当てはまる出来事が起きた場合に限られます。オフハイヤー条項がない、もしくは条項が発動するような出来事がなければ、オフハイヤーにはなりません。逆に傭船者は、自らが被った損失を損害賠償として請求するには、船主が傭船契約の特定の条項に違反した(船舶の維持を怠ったなど)ことを証明する必要が出てきます。どこまでを損害賠償請求できるかは、違反の性質や、基本的な傭船契約で一般的に船主に与えられている免責事項(ヘーグ・ルールやヘーグ・ヴィスビー・ルールで船主に与えられている免責事項など)に加え、その損失が予見可能で、両当事者が予期できるものであったかによっても変わってきます。

 

ぜひ覚えておいていただきたいのは、傭船者の手配した燃料油がオフスペックだったなど、傭船者の契約違反によってオフハイヤーに該当するような出来事が発生した場合、傭船者はオフハイヤー条項を引き合いに出すことはできないということです。これは、傭船者自身が責を負う事柄によって遅延が発生したためです。こうしたことから、故障の原因と賠償責任の問題を明確にするためにも、初めの段階でサーベイヤーや専門家に加わってもらうことが非常に重要だと言えます。

おわりに

 

紛争事件の処理はとかくデリケートな問題になりがちですが、今回のウェビナーによって、メンバーの皆さまの機密情報を常に守るためにGardがどのような方針や手順を取り入れているか、理解を深めていただけたのではないかと思います。事件が起きた場合、相手方のP&IクラブやFD&Dクラブと連絡を取ることは簡単ですが、Gardではそれよりもさらに便利な紛争解決手続きを数多くご用意しています。こうした手続きを設けることで、紛争の当事者がGardと契約を結んでいる場合の付加価値を生み出し、紛争になりかねない状況をメンバーにとってさらなるメリットに変えることを目指しています。

 

Gardが提供するその他の紛争解決サービスの詳細については、応訴チームまたはCharterers/Tradersチームのクレーム担当者にお問い合わせください。燃料油の品質紛争に関する詳細や推奨事項については、GardのInsight記事「汚染バンカー:買い手の保護」と「燃料油供給契約の締結時に買主が考慮すべき重要なポイント」をご参照ください。

 

今回のウェビナーにご参加くださったすべての方々、そして開催に協力していただいた関係者の皆さんに改めて御礼申し上げます。