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20多年前,该宗案件交由Gard伦敦公司律师Kelly Wagland处理,时至今日终于尘埃落定。感谢Bose & Mitra & Co律师事务所的Amitava Majumdar、Damayanti Sen和Tripti Sharma律师提供了印度最高法院对The Chairman, Board of Trustees, Cochin v. M/s Arebee Star Maritime Agencies Private Ltd. & Ors一案(简称“ Arebee案”)判决的详细信息。此案判决对于有船驶往印度的班轮经营者而言,有着重大积极的影响。

近年来,Gard收到了大量关于集装箱在印度、巴基斯坦和孟加拉国港口被抛弃或无人领取的案件报告。这些集装箱和货物被抛弃的主要原因是托运人错误地申报了货物内容。在集装箱(和箱内货物)无人认领期间,班轮经营者须承担高额的仓储费和其他费用。Arebee案的判决确认,一旦印度港口已接管集装箱和货物并提供相关收据,就不能再要求船东或船舶代理人承担仓储费和滞期费。

 

长期以来,金额可能非常可观的仓储费和相关费用问题一直备受争议,还曾作为1963年《主要港口信托法》(简称“《港口信托法》”)条款释义这一广义问题的一部分,提交至印度最高法院。提交时述及的问题包括港口委托人将其所交托的集装箱拆箱卸货以及将空箱归还给货运代理人的责任(无论是法定责任还是合同责任,如果有的话)的范围。

 

Arebee案判决的背景

Arebee的基本争议涉及一批用集装箱装运的“旧”合成羊毛破布货物(下称“货物”),这批货物从1998年起一直置于柯钦港口委托公司的场所内,未办理清关。货物从集装箱中被取出,以便海关进行检查。海关部门检查后,称该批货物事实上包含“全新的服装”(而非收货人申报的破布)。这引发了高额关税、罚款和其他收费。货物的这一错误申报导致清关严重延误。收货人随后拒绝办理货物清关(主要是考虑到不断增加的仓储费用)。在收货人与海关当局之间争议持续的同时,货物和集装箱一直置于港口场所,未办理清关。据此,在货物滞留港口场所的整个期间,港口对货物和集装箱征收了仓储费,并向船舶代理人/集装箱所有人索要这些费用。

 

船舶代理人/集装箱所有人向喀拉拉邦高等法院起诉,主张根据《港口信托法》及主要港口关税管理局(简称“港口关税局”)于1999年11月10日、2000年7月19日和2005年9月13日下达的命令,其无须支付超出被弃货物到岸之日起75天以后的仓储费。这一诉求被安排与同样涉及货物涉嫌错误申报的类似争议一并审理。

 

喀拉拉邦高等法院在一审判决中指出,代理人一再要求港口对被弃集装箱拆箱卸货。但港口以没有场地为由拒绝。法院进一步指出,由于 (a) 收货人未提取货物;且 (b) 港口未拆箱卸货,因此产生(并持续产生)了向船东及其代理人征收的过高仓储费。喀拉拉邦高等法院认定,《港口信托法》第61和62条中的“可以”(“may”)一词使港口有义务在收货人未提走货物的情况下尽快出售或以其他方式处置货物。法院进一步认定,根据港口关税局的命令,港口信托公司有权索要至多不超过75天的租金。

 

港口将喀拉拉邦高等法院的判决,上诉至最高法院。最高法院注意到,在这一问题上有与此不一致的判决先例。因此,最高法院合议庭将案件移交给更大的合议庭,以便对该问题作出最终决定。

 

最高法院合议庭的调查结果

法院在做出判决时,对《港口信托法》和1962年《海关法》(下称“《海关法》”)进行了全面考量;对于迫切需要的澄清的船东和代理人是否须就仓储费向港口承担责任这一问题,给出了答案。概括如下:

(a)  谁是与货物有关的所有人?《港口信托法》第2(o)条释义

《港口信托法》对货物的“所有人”和船舶的“所有人”分别作出了定义,并明确规定,为船舶提供的、须由船方付费(即代理费)的服务,与针对到岸货物提供的服务是截然不同、完全分开的。

 

与货物有关的“所有人”的定义包括对货物享有实际权益权利者,例如托运人、发货人、收货人以及负责销售、保管或装卸货物的代理人。法院认为,“负责……装卸货物的代理人”的措辞足够明确,涵盖了参与货物装卸的船舶代理人。法院还认定,船舶代理人也可以安排货物的装卸,在这种情况下,该等代理人也属于《港口信托法》中定义的“所有人”。尽管《港口信托法》并未明确将船东提述为货物的“所有人”,但法院认为,如果认定船东的代理人属于该定义的范畴,而船东本身却不在此列,将会是不恰当的。

 

随后,法院研究了《港口信托法》第42(2)条,其中规定,如果“所有人”要求,受托人管理委员会/港口信托公司可以接管货物,并应提供收据。法院认为,因此很明显,如果船东或其代理人不是“所有人”,则港口就将没有理由从船东或其代理人处接管货物。

 

(b) 一旦货物移交给港口即解除责任

法院进一步指出,根据《港口信托法》,一旦港口接管货物并提供了相应收据,就不得再向收据接收方(包括船东和代理人)追究任何货物灭失或损坏责任。

 

另一方面,从正式签发收据之时起,港口便成为货物的受托人,对货物的灭失、毁坏或变质承担责任。

 

(c) 仓储费用的支付

法院进一步审视了《港口信托法》,并指出:

(i) 对于为了解除船东留置而由港口保管的货物,须支付的仓储或储存费用应仅由对货物享有权利的当事方支付,而在货物已经到岸且船舶已经离开港口后,绝不应当由船东或船东代理人支付。

(ii) 对于由港口保管的货物,出售通知书只需发送给收货人或其他对货物享有实际权益方。这些主体继而有义务运走货物。

(iii) 法院进一步指出,如果计划运走或出售港口保管的货物,可能也需要向“运送货物到岸的船舶的代理人”发出通知。法院解释称,只有当船舶代理人已表明,船东对运费和其他费用享有留置权,而且必须用出售货物的所得来偿付这些费用时,向船舶代理人发出上述通知才是有意义的。因此,船东或其代理人并不是有义务遵守港口通知的人,因为他们既不是货物所有人,也不是货物的其他权利人。

 

这些调查结果肯定了以下观点:货物一旦交给港口保管,且港口签发了收据,港口就不能再向船东/船舶代理人索要任何与货物有关的费用。因此,存放于受托人管理委员会场所的货物与货物的所有人或其他权利人有关,而与船舶代理人或船舶本身并无关系。

 

(d) 港口有义务在一段特定时间内处置其保管的货物吗?

一审法院认为,《港口信托法》第61和62条中的“可以”(“may”)一词须理解为“应当”(“shall”),而最高法院不同意这一说法。最高法院认定,在第61和62条所述的某些情况下,港口有权自主决定出售货物。但是,港口不能武断地行使其自主决定权,因为作为国家机构,其受到《印度宪法》的约束 。

 

尽管如此,法院认为港口根据宪法有义务在其接管货物之日起的一段合理时间内,出售其保管的货物。《港口信托法》第63(1)(c)条规定的期间是从货物到岸之日起算,最长不超过四个月。如果港口未能在此期间出售货物,则必须就相关原因给出合理的解释。如果经查解释合情合理,而且此后货物的所有人或权利人并未将货物运走,则港口有权向该等货物所有人收取惩罚性的滞期费。

 

(e)  进口货物的集装箱是否也构成货物的一部分?

法院注意到,《海关法》和《港口信托法》包含平行规定,要求两部法律下相应的主管当局接管、储存和出售进口货物,这些规定应该一并理解。法院考虑了各项判决(以及其中对美国法院制定的“原装规则”的处理),并认定根据《海关法》,作为进口货物容器的集装箱不得被称为所进口的“货物”。拆箱卸货后,须将集装箱退还给船东代理人或集装箱所有人。

 

法院进一步指出,无论进口的货物属于哪种类型,计算其价值时都不会考虑集装箱的价值,因为根据法律,只有装在集装箱内的货物才被视为进口货物。

 

(f) 法律规定的提单背书与船舶代理人在提单上背书的效力不同

1856年印度《提单法》第1条所称的“背书”是指托运人或货物所有人在提单上以被背书人为受益人进行背书,从而将财产所有权转移给被背书人的行为。法院确认,船舶代理人在提单上进行的、表明货物已交付的背书,并不属于1856年《提单法》规定的背书。

 

结论

Arebee案的判决最终确定,在被弃/无人认领货物已经交由港口保管,并已取得相关收据的情况下,船东和代理人对港口收取的货物仓储费不承担责任。

 

近期在贝鲁特发生的多起事件突显了危险货物在港口长时间存放的危害,在这一背景下,上述判决的作用尤为明显。随着新冠危机的持续,情况进一​​步恶化;作为企业关停或缩减经营规模而产生的连锁反应,本协会目睹了更多例无人认领或被抛弃的货物,从而引发了高昂的仓储费用。

 

这一判决将大大减轻船东/船舶代理人的负担;在此判决之前,他们往往要在毫无过错的情况下承担这些繁重的费用,还无法追索。

 

该判决的重要性还在于,它明确设定了港口的严格责任,即在合理的时间范围内处理掉被弃/无人认领的货物,并及时拆箱卸货,归还空箱。

 

需要注意的是,该判决具体适用于印度的13个主要港口。对于在印度广阔海岸线上的次要港口和私人港口卸下的货物,本协会建议会员审查与非主要港口委托公司签订的具体合同条款,以更好地了解自身的责任范围。尽管判决原则上适用于这些港口,但当事方之间的合同条款将优先适用,因为这些港口不受《港口信托法》的管辖。

 

我们在此感谢资深辩护律师Prashant Pratap,他代理了最高法院胜诉的班轮运营商,并由本协会委派在整个诉讼过程中代表我们的一名会员。

作者:Puja Varaprasad

律师,Gard新加坡