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3月23日凌晨,滿載散貨船KAAMI號因惡劣天氣在蘇格蘭天空島(the Isle of Skye)和路易斯島(the Isle of Lewis)之間的小明奇海峽(Little Minch channel)擱淺。本協會為KAAMI號船承保了保賠險和船殼險。本文作者Gunnar Beisland和Påsan Vigerust參與了事故的處理,並講述了此事故從打撈,殘骸清除,到最後可持續回收船隻和貨物的全過程。

本協會作為船殼險主理賠人,並承保保賠險

 

KAAMI號船從愛爾蘭德羅赫達駛往瑞典斯利特途中遭遇擱淺,當時船上載有1927噸固體回收燃料(SRF)顆粒。本協會客戶,卑爾根船東Misje Rederi於當天凌晨4:00左右通知Gard海洋能源(Marine&Energy)。本協會立即啟動意外事故響應計劃,並展開船殼險和保賠險部門聯合行動應對。

 

在任何意外事故中,本協會優先考慮人員的安全。英國海事和海岸警衛隊(MCA)的搜救工作的首要重點也是安全疏散船上的船員。該艘船載有8名俄羅斯船員,均已空運到安全地帶,沒有受傷。對於在英國水域發生的任何船舶事故,官方的批准和決策都是在英國海上救助和干預代表(SOSREP)的主持下進行的,本協會、船東和救助方都與之保持聯絡。 SOSREP有權批准救助計劃和污染預防措施,並發布指示。

 

因COVID-19的限制,當時本協會員工正在卑爾根和阿倫達爾的家中辦公。協會聯繫了專業救援隊,以確認是否有人員和物資可供調用。船東最終選擇了Resolve Marine公司進行搜救。儘管英國在事故發生當日因疫情宣布封鎖,但令人欣慰的是,他們在英國有一名海上救助專家,人員和設備都能安排轉移。船東Misje Rederi與Resolve公司達成了一份勞氏開放式打撈合同,並立即開始準備工作。海上救助專家於23日抵達蘇格蘭,其餘的Resolve救助小組成員於第二天抵達,開始準備打撈計劃。

 

歷史上,勞氏開放式打撈合同原則為“不成功、不收費”,即成功救助的報酬基於獲救船隻、燃料和貨物的財產價值。因此,救助方承擔著實際費用可能有超過救助報酬的風險。自1970年代後期以來,為鼓勵和推動防止或減少環境損害而進行的打撈的,已逐步建立並形成了相應機制以確保在殘餘財產價值較低時,救助方仍能獲得補償。為實現這一點,勞氏開放式打撈合同中包含了一項“保賠協會特別補償條款”,即SCOPIC條款,救助方有權引用該條款。

 

因風暴天氣阻礙,Resolve救助小組直到3月25日才成功登船。此時,船體已進一步受損,船舶可能的殘值有限,可能無法為救助方提供LOF第十三條規定的合理救助報酬,因此援引了SCOPIC條款,保障救助方在環境保護方面的報酬。船舶的海難救助報酬由船殼險承保,而根據SCOPIC條款下補償款項則由保賠險承擔,有關款項的支出由一名特別事故代表(SCR)監督。

 

由打撈變為殘骸清除

 

Resolve公司,英國海事和海岸警衛隊,船東代表和本協會均與SOSREP密切協調多方的計劃,制定救助方案。在船員安全的前提下,接下來的首要任務是在條件允許的情況下盡快並安全地清除污染物。船上的污染物包括約60噸的船用輕柴油(MGO)和固體回收燃料(SFR)顆粒。 SFR顆粒由廢品製成,用於發電。這些顆粒包含約45%的塑料,會給海洋環境帶來了額外的風險。

 

KAAMI號船擱淺在一個裸露的岩石尖頂上,承受著強烈的水流和16英尺的潮差。在擱淺的最初幾天,洩漏的MGO約有25-30立方米,其在惡劣的天氣條件下被分解,剩餘的燃料必須通過駁船來清除。潮汐和當時的情況只允許駁船在KAAMI號附近安全停留幾個小時,進行燃料和貨物清除作業。

 

燃料被安全清除後,注意力隨即轉向SFR顆粒。在處理緊急事故時,本協會常與國際油輪船東防污染聯合會(ITOPF),即處理解決海上石油漏溢問題的專業性組織開展合作。 ITOPF協助地方政府制定收集此類顆粒的防污染措施,以應對船舶可能的解體,當地漁民亦參與了準備工作。很幸運,裝卸操作非常成功,貨物已轉移,未發生洩漏。

 

移除擱淺船舶可用不同的方法來完成。 KAAMI號是一艘相對較小的船舶,據Resolve和專家計算,脫淺作業是最安全、最經濟的移船方法。移除燃料和貨物後,需立即修補貨艙內部。救助人員利用壓縮空氣,使受損船艙內獲得足夠的浮力,船隻便可從礁石上浮起,從而避免船舶因更複雜的殘骸清除作業而在航道沉沒。隨後,該船被拖至當地的Kishorn乾船塢進行拆解。

 

從保險的角度,簡而言之,當預計的修理費用非常昂貴,達到了推定全損限額(北歐保險的標准保單中通常是保險價值的80%)時,船東可以決定棄船,由此有關救助作業的性質就會隨之發生改變。船殼保險人將根據其評估是否符合這些標準而同意或拒絕此類委付。 4月21日,本協會正式接受KAAMI號為推定全損(Constructive Total Loss,CTL)。

 

作為推定全損,船殼險補償投保人船舶保險價值。如此,該意外事故就變成了殘骸清除責任的事故,而這是由保賠險承保的一種風險,保賠協會在負責承保有關殘骸清除責任後也隨之取得船舶殘值。本協會同時處理該船的船殼險理賠和保賠險理賠,故而使協調和交接工作周密完善。保賠協會有權選擇終止SCOPIC條款,並與救助方簽訂替代方案協議。當船舶和貨物到達Kishorn的安全地點時,LOF合同隨即終止。

 

可持續的船舶回收和貨物處理

 

現在人們普遍認識到,短視的廢物處置的解決方案可能會適得其反,給後代帶來更大的代價和危險。為避免這種情況的發生,本協會的船東會員完全支持協會對《聯合國全球契約》和聯合國可持續發展目標的承諾。目前所有事故處理行動必鬚根據可持續發展目標來評估決策,其中包括環境/社會/政府框架。

 

為遵守歐盟廢物回收法規,本協會從歐洲各拆船機構獲得了完整的船舶回收報價。然而,該船的狀況不能承受長途拖帶,這會增加環境影響的風險。 Kishorn港口及乾船塢當時並不在歐盟批准的船舶回收機構名單上,但經過與SOSREP和蘇格蘭當局多方協調和討論,最終Kishorn被認定為最佳選擇。它位於事發地點附近,具有至少與歐盟所認可的應具備的能力。同時,Kishorn具備蘇格蘭所要求的所有類型廢物處理的執照,而獲得監管審批的一項重要的前提是,回收協議中包含遵守歐盟法規所規定的“一流的西歐回收慣例”。

 

 

Photo courtesy of John Lawrie Metals Ltd.

回收KAAMI號是Kishorn乾船塢多年來的第一個項目,被當地蘇格蘭媒體稱為“沉睡巨人的覺醒”。拆卸工作由總部位於阿伯丁的金屬廢物回收和處理專家John Lawrie Metals Ltd. 完成。拆船於5月18日開始,6月30日結束。在這裏可從John Lawrie Metals提供的一段延時視頻看到該項目。

 

 

為達到零填埋的目的,對處理的每一塊材料,John Lawrie Metals先進行再利用或更改用途評估,再進行回收處理。例如,可以俯瞰Kishorn乾船塢的駕駛室殘骸現在被開發利用於遊客觀景廊;船上的鋼材被海運到歐洲的一家鋼鐵廠冶煉。

 

由於其水分含量,SRF顆粒貨物開始分解和自熱。製造商建議在目前情況下,貨物不應裝載到任何船舶上。基於這一建議,ITOPF在英國協助調查研究了幾種處置方案。兩種在蘇格蘭垃圾填埋場的處置受損貨物方法被提出,但當時認為曼徹斯特Viridor能源廢物處理機構是更具可持續性的解決方案。

 

貨主和托運人繼續尋找其他方式來重新使用貨物。最終,他們聘請了一家專業公司將貨物分成小份進行去水,使其可以安全地進行海運。船東提供另一艘船將貨物運送到原目的地用作發電。

 

合作帶來可持續的結果

 

儘管疫情正全球性流行,但這次意外事故激發了合作氣氛,當地各方作出了強有力的反應,予以援助。儘管有暴風雨,專業空中反應部隊仍安全救出了船員。團隊提出了地方解決方案,並調整了相關規定。多年來,本協會與英國海上救助和干預代表(SOSREP)、英國海事和海岸警衛隊(MCA)、Resolve公司和國際油輪船東防污染聯合會(ITOPF)建立了緊密的合作關係,將潛在的環境災難轉化為一個圓滿的結果。

 

任何意外都是不被歡迎的,但這一次也給蘇格蘭當地經濟帶來了一線希望。當地漁民和當局協助採取污染預防措施,距上次使用已過25年,這艘船體的回收利用使Kishorn乾船塢煥然一新,這也是他們的分包商John Lawrie Metals的第一個此類項目。

 

我們感謝投保人和所有參與事故處理和船舶回收工作的人員,感謝你們的專業表現,並踐行對可持續做法的承諾。而這一切,尤其在疫情期間,能克服萬難圓滿完成,更顯彌足珍貴。

 

作者感謝Gard AS副總裁Adrian Moylan為撰寫本文提供的幫助