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3月23日凌晨,满载散货船KAAMI号因恶劣天气在苏格兰天空岛(the Isle of Skye)和路易斯岛(the Isle of Lewis)之间的小明奇海峡(Little Minch channel)搁浅。本协会为KAAMI号船承保了保赔险和船壳险。本文作者Gunnar Beisland和Påsan Vigerust参与了事故的处理,并讲述了此事故从打捞,残骸清除,到最后可持续回收船只和货物的全过程。

本协会作为船壳险主理赔人,并承保保赔险

 

KAAMI号船从爱尔兰德罗赫达驶往瑞典斯利特途中遭遇搁浅,当时船上载有1927吨固体回收燃料(SRF)颗粒。本协会客户,卑尔根船东Misje Rederi于当天凌晨4:00左右通知Gard海洋能源(Marine&Energy)。 本协会立即启动意外事故响应计划,并展开船壳险和保赔险部门联合行动应对。

 

在任何意外事故中,本协会优先考虑人员的安全。英国海事和海岸警卫队(MCA)的搜救工作的首要重点也是安全疏散船上的船员。该艘船载有8名俄罗斯船员,均已空运到安全地带,没有受伤。对于在英国水域发生的任何船舶事故,官方的批准和决策都是在英国海上救助和干预代表(SOSREP)的主持下进行的,本协会、船东和救助方都与之保持联络。SOSREP有权批准救助计划和污染预防措施,并发布指示。

 

因COVID-19的限制,当时本协会员工正在卑尔根和阿伦达尔的家中办公。协会联系了专业救援队,以确认是否有人员和物资可供调用。船东最终选择了Resolve Marine公司进行搜救。尽管英国在事故发生当日因疫情宣布封锁,但令人欣慰的是,他们在英国有一名海上救助专家,人员和设备都能安排转移。船东Misje Rederi与Resolve公司达成了一份劳氏开放式打捞合同,并立即开始准备工作。海上救助专家于23日抵达苏格兰,其余的Resolve救助小组成员于第二天抵达,开始准备打捞计划。

 

历史上,劳氏开放式打捞合同原则为“不成功、不收费”,即成功救助的报酬基于获救船只、燃料和货物的财产价值。因此,救助方承担着实际费用可能有超过救助报酬的风险。 自1970年代后期以来,为鼓励和推动防止或减少环境损害而进行的打捞的,已逐步建立并形成了相应机制以确保在残余财产价值较低时,救助方仍能获得补偿。为实现这一点,劳氏开放式打捞合同中包含了一项“保赔协会特别补偿条款”,即SCOPIC条款,救助方有权引用该条款。

 

因风暴天气阻碍,Resolve救助小组直到3月25日才成功登船。此时,船体已进一步受损,船舶可能的残值有限,可能无法为救助方提供LOF第十三条规定的合理救助报酬,因此援引了SCOPIC条款,保障救助方在环境保护方面的报酬。船舶的海难救助报酬由船壳险承保,而根据SCOPIC条款下补偿款项则由保赔险承担,有关款项的支出由一名特别事故代表(SCR)监督。

 

由打捞变为残骸清除

 

Resolve公司,英国海事和海岸警卫队,船东代表和本协会均与SOSREP密切协调多方的计划,制定救助方案。在船员安全的前提下,接下来的首要任务是在条件允许的情况下尽快并安全地清除污染物。船上的污染物包括约60吨的船用轻柴油(MGO)和固体回收燃料(SFR)颗粒。SFR颗粒由废品制成,用于发电。这些颗粒包含约45%的塑料,会给海洋环境带来了额外的风险。

 

KAAMI号船搁浅在一个裸露的岩石尖顶上,承受着强烈的水流和16英尺的潮差。在搁浅的最初几天,泄漏的MGO约有25-30立方米,其在恶劣的天气条件下被分解,剩余的燃料必须通过驳船来清除。潮汐和当时的情况只允许驳船在KAAMI号附近安全停留几个小时,进行燃料和货物清除作业。

 

燃料被安全清除后,注意力随即转向SFR颗粒。在处理紧急事故时,本协会常与国际油轮船东防污染联合会(ITOPF),即处理解决海上石油漏溢问题的专业性组织开展合作。ITOPF协助地方政府制定收集此类颗粒的防污染措施,以应对船舶可能的解体,当地渔民亦参与了准备工作。很幸运,装卸操作非常成功,货物已转移,未发生泄漏。

 

移除搁浅船舶可用不同的方法来完成。KAAMI号是一艘相对较小的船舶,据Resolve和专家计算,脱浅作业是最安全、最经济的移船方法。移除燃料和货物后,需立即修补货舱内部。救助人员利用压缩空气,使受损船舱内获得足够的浮力,船只便可从礁石上浮起,从而避免船舶因更复杂的残骸清除作业而在航道沉没。随后,该船被拖至当地的Kishorn干船坞进行拆解。

 

从保险的角度,简而言之,当预计的修理费用非常昂贵,达到了推定全损限额(北欧保险的标准保单中通常是保险价值的80%)时,船东可以决定弃船,由此有关救助作业的性质就会随之发生改变。船壳保险人将根据其评估是否符合这些标准而同意或拒绝此类委付。4月21日,本协会正式接受KAAMI号为推定全损(Constructive Total Loss,CTL)。

 

作为推定全损,船壳险补偿投保人船舶保险价值。如此,该意外事故就变成了残骸清除责任的事故,而这是由保赔险承保的一种风险,保赔协会在负责承保有关残骸清除责任后也随之取得船舶残值。本协会同时处理该船的船壳险理赔和保赔险理赔,故而使协调和交接工作周密完善。保赔协会有权选择终止SCOPIC条款,并与救助方签订替代方案协议。当船舶和货物到达Kishorn的安全地点时,LOF合同随即终止。

 

可持续的船舶回收和货物处理

 

现在人们普遍认识到,短视的废物处置的解决方案可能会适得其反,给后代带来更大的代价和危险。为避免这种情况的发生,本协会的船东会员完全支持协会对《联合国全球契约》和联合国可持续发展目标的承诺。目前所有事故处理行动必须根据可持续发展目标来评估决策,其中包括环境/社会/政府框架。

 

为遵守欧盟废物回收法规,本协会从欧洲各拆船机构获得了完整的船舶回收报价。然而,该船的状况不能承受长途拖带,这会增加环境影响的风险。Kishorn港口及干船坞当时并不在欧盟批准的船舶回收机构名单上,但经过与SOSREP和苏格兰当局多方协调和讨论,最终Kishorn被认定为最佳选择。它位于事发地点附近,具有至少与欧盟所认可的应具备的能力。同时,Kishorn具备苏格兰所要求的所有类型废物处理的执照,而获得监管审批的一项重要的前提是,回收协议中包含遵守欧盟法规所规定的“一流的西欧回收惯例”。

 

 

Photo courtesy of John Lawrie Metals Ltd.

回收KAAMI号是Kishorn干船坞多年来的第一个项目,被当地苏格兰媒体称为“沉睡巨人的觉醒”。拆卸工作由总部位于阿伯丁的金属废物回收和处理专家John Lawrie Metals Ltd.完成。拆船于5月18日开始,6月30日结束。在这里可从John Lawrie Metals提供的一段延时视频看到该项目。

 

为达到零填埋的目的,对处理的每一块材料,John Lawrie Metals先进行再利用或更改用途评估,再进行回收处理。 例如,可以俯瞰Kishorn干船坞的驾驶室残骸现在被开发利用于游客观景廊;船上的钢材被海运到欧洲的一家钢铁厂冶炼。

 

由于其水分含量,SRF颗粒货物开始分解和自热。制造商建议在目前情况下,货物不应装载到任何船舶上。基于这一建议,ITOPF在英国协助调查研究了几种处置方案。两种在苏格兰垃圾填埋场的处置受损货物方法被提出,但当时认为曼彻斯特Viridor能源废物处理机构是更具可持续性的解决方案。

 

货主和托运人继续寻找其他方式来重新使用货物。最终,他们聘请了一家专业公司将货物分成小份进行去水,使其可以安全地进行海运。船东提供另一艘船将货物运送到原目的地用作发电。

 

合作带来可持续的结果

 

尽管疫情正全球性流行,但这次意外事故激发了合作气氛,当地各方作出了强有力的反应,予以援助。尽管有暴风雨,专业空中反应部队仍安全救出了船员。团队提出了地方解决方案,并调整了相关规定。多年来,本协会与英国海上救助和干预代表(SOSREP)、英国海事和海岸警卫队(MCA)、Resolve公司和国际油轮船东防污染联合会(ITOPF)建立了紧密的合作关系,将潜在的环境灾难转化为一个圆满的结果。

 

任何意外都是不被欢迎的,但这一次也给苏格兰当地经济带来了一线希望。当地渔民和当局协助采取污染预防措施,距上次使用已过25年,这艘船体的回收利用使Kishorn干船坞焕然一新,这也是他们的分包商John Lawrie Metals的第一个此类项目。

 

我们感谢投保人和所有参与事故处理和船舶回收工作的人员,感谢你们的专业表现,并践行对可持续做法的承诺。而这一切,尤其在疫情期间,能克服万难圆满完成,更显弥足珍贵。

 

作者感谢Gard AS副总裁Adrian Moylan撰写本文提供的帮助