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吉大港發生的航行事故數再次呈上升趨勢。下文總結了從近期事故中吸取的一些教訓。

2017年8月11日

 

Gard得知,近來在孟加拉吉大港的錨地和進港航道,發生了若干起碰撞和擱淺事故。吉大港港務局(CPA)的外錨地非常擁堵,原因是大量船舶在駛入內河前,需抵達該錨地進行過駁減載作業。由於強潮流影響,進入內河本身就具有挑戰性,而在天氣情況可在沒有或幾乎沒有預警的情況下急速惡化的季風季節(6月至11月),尤其如此。本協會2012年10月的警示通告“孟加拉吉大港——碰撞與擱淺風險”中,羅列了船舶位於或靠近吉大港港口及錨地時可採取的各種措施。

 

英版海圖84中顯示吉大港進港航道的部分

保持距離

有一名船長目擊了其中的一次事故,並在最近提交給本協會的報告中,描述了該外錨地水域擁擠的情況。該事故發生在位於最北端的A錨地,這是一個吃水超過10米船舶的專用錨地。該錨地被較淺水域環繞,導致此類船舶可用的區域受限。同時,還伴隨著通航密度高和局部潮流急的情況。

 

涉事船舶吃水11.5米,當時錨泊的位置與A錨地內的另一艘錨泊船相距約0.4海裡(740米),錨鏈9節(260.3米)入水。在某些情況下,0.4海裡被視為足夠的迴旋餘地;但考慮到該錨地以底質較差和強潮流著稱,兩船錨泊時需留出更大距離。本船一開始在退潮時走錨並漂向附近的他船,此後不久與他船發生觸碰,船舵纏上被碰船的錨鏈後,主機停轉。之後,兩船一起走錨,開始漂向錨地內的其他船舶。由於兩船無法或幾乎無法控制自己的動向,在漂流期間與附近的另外4至5艘船有相撞的可能。吉大港港口管理部門警告附近各船啟動主機,為走錨船讓路。

 

第二艘船由於錨索被纏,不得不割斷錨鏈,以便脫離最先走錨的船舶;其船身發生嚴重破損,五號貨艙進水。

 

建議

 

  • 錨泊時與其他船舶的距離
    如果錨泊時附近有其他船的,應考慮假設本船走錨的情況下,經過多長時間會與其他船相撞。這一計算結果與迴旋圈同樣重要,原因是它將決定值班駕駛員應當多久監控一次船位。估算走錨船在不同的對地速度下,經過多久會發生碰撞或擱淺,是在該特定錨地值錨更的重要內容之一。

 

  • 主機備妥情況
    在擁擠錨地錨泊時,讓主機處於備妥狀態十分重要。我們在多起事故中發現,主機往往過晚開始工作,導致無法避免碰撞或擱淺。據稱,在吉大港通常的走錨航向為160o至340o,大潮時的漂流速度可達8節或以上。

 

當河水暴漲時,潮汐效應會更加明顯。河水暴漲是由於集水區內的額外水量流入江河,使落潮時的正常流速增大而導致的。


在這種情況下,船舶不能僅僅依賴錨抓力。據瞭解,排水量49,184噸、錨鏈9節、錨抓力強的船舶在水深12.4米的情況下,不得不把發動機設置為慢速前進(8.0節),才能在大潮期落潮時保持船位。

 

  • 過駁減載
    由於吃水限制,大量停靠吉大港的船舶需在入港前進行過駁減載。

 

駁船使用其系泊纜繩系靠於母船一側。兩船之間必須設有足夠的護舷,以免過駁作業期間任一船舶發生船體損壞。駁船已知的護舷裝置包括用舊纜繩包裹的圓木材或二手輪胎。如果船長認為護舷不足,應當拒絕駁船系靠。或者,船長也應當考慮使用本船的護舷系統。


同樣重要的是,船員應當熟悉緊急情況下的駁船解纜程式。如需採取這一程式,必須提前與駁船船長進行討論,並事先通知參與該作業的所有船員。謹慎運用船藝的前提是瞭解和洞察當地的情況。

 

在任何港口遭遇類似情形時,上述建議均適用。

 

Gard感謝孟加拉公司Coast to Coast P&I Services Ltd.在本Insight專欄文章準備過程中提供的幫助。

 

海圖部分由英國海軍水道測量局免費提供。

 

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