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吉大港发生的航行事故数再次呈上升趋势。下文总结了从近期事故中吸取的一些教训。

2017年8月11日

 

Gard得知,近来在孟加拉国吉大港的锚地和进港航道,发生了若干起碰撞和搁浅事故。吉大港港务局(CPA)的外锚地非常拥堵,原因是大量船舶在驶入内河前,需抵达该锚地进行过驳减载作业。由于强潮流影响,进入内河本身就具有挑战性,而在天气情况可在没有或几乎没有预警的情况下急速恶化的季风季节(6月至11月),尤其如此。本协会2012年10月的警示通告“孟加拉国吉大港——碰撞与搁浅风险”中,罗列了船舶位于或靠近吉大港港口及锚地时可采取的各种措施。

 

英版海图84中显示吉大港进港航道的部分

保持距离

有一名船长目击了其中的一次事故,并在最近提交给本协会的报告中,描述了该外锚地水域拥挤的情况。该事故发生在位于最北端的A锚地,这是一个吃水超过10米船舶的专用锚地。该锚地被较浅水域环绕,导致此类船舶可用的区域受限。同时,还伴随着通航密度高和局部潮流急的情况。

 

涉事船舶吃水11.5米,当时锚泊的位置与A锚地内的另一艘锚泊船相距约0.4海里(740米),锚链9节(260.3米)入水。在某些情况下,0.4海里被视为足够的回旋余地;但考虑到该锚地以底质较差和强潮流著称,两船锚泊时需留出更大距离。本船一开始在退潮时走锚并漂向附近的他船,此后不久与他船发生触碰,船舵缠上被碰船的锚链后,主机停转。之后,两船一起走锚,开始漂向锚地内的其他船舶。由于两船无法或几乎无法控制自己的动向,在漂流期间与附近的另外4至5艘船有相撞的可能。吉大港港口管理部门警告附近各船启动主机,为走锚船让路。

 

第二艘船由于锚索被缠,不得不割断锚链,以便脱离最先走锚的船舶;其船身发生严重破损,五号货舱进水。

 

建议

 

  • 锚泊时与其他船舶的距离
    如果锚泊时附近有其他船的,应考虑假设本船走锚的情况下,经过多长时间会与其他船相撞。这一计算结果与回旋圈同样重要,原因是它将决定值班驾驶员应当多久监控一次船位。估算走锚船在不同的对地速度下,经过多久会发生碰撞或搁浅,是在该特定锚地值锚更的重要内容之一。

 

  • 主机备妥情况
    在拥挤锚地锚泊时,让主机处于备妥状态十分重要。我们在多起事故中发现,主机往往过晚开始工作,导致无法避免碰撞或搁浅。据称,在吉大港通常的走锚航向为160o至340o,大潮时的漂流速度可达8节或以上。

 

当河水暴涨时,潮汐效应会更加明显。河水暴涨是由于集水区内的额外水量流入江河,使落潮时的正常流速增大而导致的。


在这种情况下,船舶不能仅仅依赖锚抓力。据了解,排水量49,184吨、锚链9节、锚抓力强的船舶在水深12.4米的情况下,不得不把发动机设置为慢速前进(8.0节),才能在大潮期落潮时保持船位。

 

  • 过驳减载
    由于吃水限制,大量停靠吉大港的船舶需在入港前进行过驳减载。

 

驳船使用其系泊缆绳系靠于母船一侧。两船之间必须设有足够的护舷,以免过驳作业期间任一船舶发生船体损坏。驳船已知的护舷装置包括用旧缆绳包裹的圆木材或二手轮胎。如果船长认为护舷不足,应当拒绝驳船系靠。或者,船长也应当考虑使用本船的护舷系统。


同样重要的是,船员应当熟悉紧急情况下的驳船解缆程序。如需采取这一程序,必须提前与驳船船长进行讨论,并事先通知参与该作业的所有船员。谨慎运用船艺的前提是了解和洞察当地的情况。

 

在任何港口遭遇类似情形时,上述建议均适用。

 

Gard感谢孟加拉国公司Coast to Coast P&I Services Ltd.在本Insight专栏文章准备过程中提供的帮助。

 

海图部分由英国海军水道测量局免费提供。

 

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