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自2017年1月1日起,在新加坡交付燃油时,一律强制要求使用质量流量计(MFM)。然而,与燃料数量有关的争议依然普遍存在。

2017年6月15日

 

继 Gard 先前发布的“新加坡实行强制性燃料管控措施”及“新的燃料供受程序”两则警示通告,本文旨在解决MFM要求实施后,本协会会员及客户在新加坡接收燃料时面临的一些问题。推行强制使用MFM的原定目的是,解决供油驳船与受油船之间频繁发生的油量争议。但如今,这些争议依然存在。

 

产生差异的原因

在使用质量流量计的情况下,产生油量差异的主要原因有二:

  • 供油驳船营运人的操作实践,以及
  • 设备本身的局限性。

 

操作实践

Gard 收到报告称,经查有些供油驳船利用虹吸管,使燃油通过流量计与连接受油船歧管的出口法兰之间的管路接口,流回驳船的油舱。在这种情况下,MFM 读数将比受油船燃料舱实际收到的油量要高。

 

新加坡海事及港务管理局(MPA)目前正在调查这些问题,并且已责令若干驳船在调查结束前暂停营运。值得注意的是,作为MPA认证的一部分,经认证的供油驳船必须将流量计与受油船侧之间的接口全部堵住并密封。

 

MFM的局限性

近来,一些船舶报告的油量差异与以往的情况相比,有过之而无不及。有燃料检验师对MFM读数与船舶收油量之间的差异,进行了一段时间的研究。在这段时间内发生的24起油量不符案件中,最大的油量差为 57.24 公吨,最小的有6.79公吨。这些争议案件中的平均油量差在19公吨左右。

 

造成差异的因素可能是:

  • 受油船的油舱校准表存在误差。
  • MFM 存在流量计量误差。

 

在使用或不使用 MFM 的情况下,受油船的油舱校准误差都应该是一致的。为了确定这一问题,应当参考在船舶以往加油作业基础上得出的船舶经验系数。

 

MFM 的读数误差也有可能是出现油量差异的原因。所有MFM均设有最大流量和最小流量,通常分别被称为 “Qmax” 和 “Qmin”。该等极限值界定了系统可合格运行的操作准确性范围。换句话说,如果液体流量超出了上述极限值,设备校准可能不精确。由于加油流量一般在1000吨/小时左右(顺流),因此很少会出现高于 Qmax 的情况。但是,在供油驳船进行油舱清底作业期间,流量可能经常降至 Qmin 以下。清舱作业的持续时间越长,则MFM读数与船舶收油量之间越有可能出现差异。

 

此外,MFM 的阻尼、驱动增益、低流量阈值和空气指标等参数如果超出了制造商所建议的、加油作业期间的极限值,也可能影响测量的准确性。

 

尽管根据 TR48(燃料质量流量计技术标准参考)对燃油舱进行清底作业是被允许的,但我们注意到,长时间清舱作业会导致流量发生频繁波动,有时会降到Qmin以下。我们还注意到,有些供油驳船在加油过程中进行清舱作业不属于 TR48允许的情况,并且可能导致测量产生不确定性。

 

建议

为了确保供油驳船营运人遵守各项必需的要求,Gard 的建议如下:

 

  1. 将MFM的证书与驳船上安装的实际设备进行比对(比对序列号),以核实该证书确系已实际安装之设备的证书。
  2. 检查封印:MFM及驳船上的其他管路上设有多处封印,有时多达20处。每次燃油交付前必须检查和核实这些封印。
  3. 燃料检验师应当检查驳船管路,特别是在歧管区域附近,检查可能用作将燃油回接入驳船油舱之端口的任何泄油管路、连接件或短管件。如果发现该等连接件,需指示检验师,将通往这些连接件的各阀门封闭,并将相关船舶的轮机长举报至新加坡海事及港务管理局。检验师还应当确保流量计累加器记录按照TR48的要求可供检查。
  4. 流量计归零应当是燃料开始交付前的最后一项工作,而且必须始终在软管连接到受油船歧管之后才进行。
  5. 在聘请燃料检验师的情况下,相关检验报告应当写明对流量计配置信息的评估,以确保基本的MFM配置参数(Qmin、阻尼、驱动增益、低流量阈值和空气指标)均在运行范围以内。


如果在实际查验以上各要点之后,船舶收油量与MFM读数之间存在显著差异的,建议采取以下措施:

 

  1. 重复上述第2步和第3步。

依照“质量流量计争议管理”中的指导原则,通知MPA。

  1. 聘请MFM咨询师,对流量计的详细配置信息进行研究。这将涉及MFM的ASCII配置文件、传送器配置报告等。检验师还应当根据要求,就已交付数量的有效性提供独立意见。

 

除实际查验以外,会员和客户还可以考虑在其燃料购买合同中,加入保护性条款。该等保护性条款可包含“在加油前后需实际核对供油驳船上的燃料数量”之规定。

 

Gard将密切注意在新加坡供受燃料局面的进展情况,并将在必要时发布进一步的更新。会员及客户如需了解进一步情况,或希望与Gard分享亲身经历,欢迎通过电子邮箱 lp@gard.no 与我们联系。