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英国最高法院就 “The Ocean Victory” 一案所作的判决将有助于航运界处理未来涉及安全港口保证的纠纷。同时,该判决确定承租人在英国法下无权就所租船舶发生的灭失或损害如船东一样限制责任。

2017年5月16日

另见日语版(PDF)

 

作为一家领先的保赔险、海上风险与能源险保险人,Gard时刻准备着在具有广泛重要性的法律观点需要明确的时候为其会员和客户提供诉讼支持。确实,明确船东和承租人之间如何分配风险有助于他们达成商业交易。而且,法律的明确性也有助于各保险人进行风险评估。此外,法律的确定性及时降低纠纷频率,从而为所有相关方节省诉讼成本。

 

2016年11月,英国最高法院审理了Gard的上诉案——Gard Marine & Energy诉中国租船有限公司及其他被告(“The Ocean Victory案)。最高法院于2017年5月10日作出了判决。

 

Gard承保了好望角型船舶“Ocean Victory”轮的船壳与机械险。2016年10月,该轮在风暴中试图驶离日本鹿岛港时发生搁浅。救助船舶的尝试未果后,该轮断裂成两部分并全损,产生了巨额的打捞和残骸清除费用。作为船东和光船承租人(相关权利)的受让人,Gard以期租承租人违反定期租船合同项下的安全港口保证为由向期租承租人提起诉讼。

 

商事法庭判决Gard胜诉。但上诉法院推翻了该判决,现最高法院维持了上诉法院的判决。最高法院同意上诉法院的观点:安全港口保证规定中的“异常情况”一词指的是非正常范围的、脱离常规过程的且不可预料的事件:“是名义上的承租人或船东不会想到的事情”。

 

同时,最高法院3:2多数意见认为:即使安全港口保证被违反,“贝尔康89”格式第12条下关于联合保险的规定阻止了船壳保险人和船东以明示安全港口保证被违反为由就船壳保险人承保的损失分别向光船承租人进行代位求偿和追偿的权利。波罗的海国际海事公会将于今年夏天发布一份咨询文件,拟对“贝尔康2001”格式中与上述最高法院判决中讨论的保险条款类似的保险条款进行修订。我们期待,导致上述判决观点的现有措辞带来的问题将会被纳入讨论范围,代位求偿权可以得以保留。

 

最后,最高法院一致驳回承租人提起的交叉上诉,即对上诉法院2004年在“The CMA DJAKARTA”一案中作出的关于责任限制的判决提出异议。即使安全港口保证被违反了,期租承租人也无权主张责任限制。

 

该判决可能会使船东及其取得代位求偿权的保险人在类似的事实情况下更加难以以违反安全港口保证为由向期租承租人进行追偿。由于承租人无法就所租船舶的灭失或损害以及间接损失主张责任限制,承租人仍面临着向船东承担违反安全港口保证的重大责任。

 

鉴于该判决共有60多页,我们对英士律师事务所协助提供以下事实概要表示感谢。

 

背景事实

 

2006年10月24日事故发生时,好望角型散货船 “Ocean Victory” 由船东通过“贝尔康89”格式光船租船合同租给其关联公司。光船承租人转而将船舶期租出去,期租承租人又将船舶以航次期租的方式转租出去。

 

转租合同承租人指示船舶前往南非萨尔达尼亚湾装载铁矿石货物,运往日本鹿岛港卸货。船舶从海上自朝北的鹿岛航道(专门建造的航道)进入鹿岛港,鹿岛航道是进出港口的唯一通道。鹿岛航道一侧以南防波堤为界,另一侧以陆地为界。

 

卸货作业因恶劣天气而中止后,2006年10月24日,转租期租合同承租人的鹿岛代表向 “Ocean Victory” 轮船长建议离港——他希望船长能听从这一建议。当天停靠在相邻泊位的另一艘好望角型船舶 “Ellida Ace” 轮也接到了类似的离港建议。因风暴的原因,“Ocean Victory” 轮和 “Ellida Ace” 轮当天的离港尝试失败。“Ocean Victory”轮撞上南防波堤北端,发生搁浅,而“Ellida Ace”轮则是在抵达鹿岛航道尽头前搁浅。虽有救助船协助这两艘船舶,但其中“Ocean Victory”轮未能起浮并最终断裂成两部分。随后,“Ocean Victory” 轮的船壳保险人,作为船东和光船承租人享有的船舶搁浅和全损相关权利的受让人,以承租人违反安全港口保证为由向期租承租人追偿损害赔偿。期租承租人试图顺着租约链将责任转移给转租合同承租人。

 

不安全港口经典测试

 

三份租船合同均包含措辞实质一致的条款:保证船舶仅在安全港口之间航行。

 

The Eastern City一案中,Seller大法官作出如下说明:

 

“如果主张说安全港口系指,若特定船舶在相关时间段内抵达、使用并驶离,只要没有发生异常情况就不会处于良好的航海技术和船艺所不能避免的危险之中的港口,这可能是能够适用于任何事实情况的一般法律解释。”

 

商事法庭的判决

 

商事法庭认为,涉案事故是因港口不安全造成,违反了定期租船合同下的安全港口保证,并因此判决船壳保险人获得巨额损害赔偿金。

 

承租人基于多项依据向商事法庭提出抗辩,主要包括指摘船长的航海技术和离港决定。

 

Teare法官认为,“Ocean Victory” 轮在10月24日本就不可能持续安全靠泊在泊位上。船长决定听从转租期租合同承租人当地代表的建议离港并不存在过失。此外,鹿岛航道缺乏供好望角型船舶在恶劣天气条件下进行安全操纵的足够海域。一般良好船艺和航海技术无法确保船舶能在2006年10月24日安全离港——还需要好的运气。他认为,在不得不离泊时,鹿岛港不具备确保好望角型船舶能在其能够应付的恶劣天气条件下离泊的系统,未对船舶持续靠泊泊位的限制条件进行风险评估。鹿岛港本应进行该项评估并引进适当系统。

 

因此,鹿岛港并不安全。Teare法官驳回期租承租人认为涉案事故应归因于“异常情况”(因此不在安全港口保证的范围内)这一主张,并认为船舶所面临的危险是由港口的以下两个特点导致的:原料码头易受长涌影响和鹿岛航道因当地低压易受偏北风影响。虽然期租承租人举证证明这两种情形同时发生属于罕见事件,但Teare法官认为没有气象原因可以证明这两种情况为什么不会同时发生。他认为,长涌显然是鹿岛港的一个特征,而低压系统在他看来不能被认为是异常情况,毕竟强北风也是港口的一个特征。Teare法官评价当日发生的影响港口的风暴可能是鹿岛经历过的最严重的风暴之一,但他认为不管是长涌还是偏北大风均不能被认为是罕见的,且:“即使该港口历史上同时发生这两种情形的情况非常罕见,该情况也是由港口的特点或特征导致的”。Teare法官认为,如果这两种情形同时发生,港口当地没人会感到惊讶。

 

上诉法院的判决

 

上诉法院推翻了上述判决,认为影响鹿岛的情形属于“异常情况”且承租人并未违反安全港口保证。上诉法院认定,Teare法官仅单独考虑威胁船舶的两个危险要素,就认定仅该两要素从其自身来看难称罕见且均为港口的特性或特点,系采取了错误的方法。上诉法院认为虽然决定性情形同时发生实属罕见,但无论如何也是港口特点的观点是错误的。

 

更确切地说,真正重要的并不是导致船舶搁浅的个别危险要素的性质,而是导致船舶实际被困在港内的事件,即危险要素同时发生这一决定性情况的性质。港口因其地理位置可能发生的事件在理论上是可预见的这一事实并不足以将港口历史上罕见的事件归为港口的特点或特性。罕见事件不能作为一个港口的特性。异常情况脱离了事物发展的常规过程且是不可预料的,因而在安全港口保证的范围之外。上诉法院还认为,即使安全港口保证被违反,根据光船租船合同中的保险条款,原告无权就船壳保险人承保的损失提起索赔。

 

最高法院的判决

 

最高法院(Mance勋爵、Clarke勋爵、Sumption勋爵、Hodge勋爵和Toulson勋爵)重点讨论三个主要问题:

 

是否违反了安全港口保证?

 

最高法院考虑了这两个问题:承租人是否因该港口未满足安全港口保证的含义以致不安全而违约;又及,是否发生了安全港口保证之内容所称的异常情况,承租人因而并未违约。

 

最高法院支持上诉法院的判决观点。Clarke勋爵作出了主要判决,认定:

 

“安全港口纠纷应是相当简单的。所称的危险是否属于罕见且不可预料的异常情况,亦或只是特定船舶在一年中的特定时间前往特定港口时会发生的正常情况?

 

……船东应对可经由船长和船员的一般良好航海技术和船艺避免的危险所造成的损失负责。承租人应对经预测特定船舶在其位于指定港口的特定时候会发生或本会发生的、一般良好船艺所不可避免的危险所造成的损失负责。”船东(最终为其船壳保险人)应对由‘异常情况’造成的损失负责”。

 

Clarke勋爵认定,判定违反安全港口保证之日即为指定港口之日。安全港口保证并非连续性保证,而是对船舶在未来抵达港口时的港口安全预测。该保证必然假定了常规性:假定在船舶应该抵港的特定时间港口所有的特点、特性、系统和情势均正常。Clarke勋爵援引了Robert Goff法官在The EVIA (No 2) [1981] Lloyd’s Rep 613一案中的措辞:“考查港口是否不安全时必须假设常规性,因此必须排除一些异常情况所造成的危险”

 

Clarke勋爵认为,考查的对象并非是判断造成损失的事件是否为可合理预见的; 对港口的过往历史进行审查是必要的并基于该证据背景,判断事件是否为不可预料的。

 

取得代位求偿权的船壳保险人是否被阻止向光船承租人进行追偿?

 

最高法院以3:2的多数意见(Clarke勋爵和Sumption勋爵持异议)对这一问题作出了判决。严格来说,根据安全港口保证并未被违反这一认定结果,其实没有必要对这一问题作出判定。但鉴于“贝尔康89”格式是通用的标准格式,这一问题具有广泛重要性。

 

简言之,期租承租人主张,由于光船租船合同中的共同保险条款(期租承租人非保险协议的当事方),光船承租人不能就定期租船合同下的安全港口保证被违反而造成的船舶损失对期租承租人提起诉讼。

 

“贝尔康89”格式中的相关条款指的是第12条,该条款要求光船承租人以其和船东的共同名义投保。第13条属于选择性条款,经合同各方选择时替代第12条适用。第13条关于海上风险及战争险的规定与第12条不同,该条规定由船东承担维持保险的责任,而第12条规定该项责任是由光船承租人承担的。第13条(与第12条类似)规定保险应以船东和光船承租人的共同名义投保,但明确排除了船东和/或保险人就保险承保的责任向光船承租人进行追偿或代位求偿的权利,而第12条并未载有任何明确排除船东向光船承租人进行追偿,或保险人向光船承租人进行代位求偿的权利的相当规定。

 

在本案中,双方当事人选择不适用第13条(已删除),而适用第12条。此外,“贝尔康89”标准光船租船合同载有一条额外的附加条款(第29条),根据该条规定,船舶仅能在安全港口之间服务:一项安全港口保证。

 

Clarke勋爵和Sumption勋爵同意Teare法官一审中的观点,认为第12条并未明确剥夺对违反明示安全港口保证的损害赔偿请求权。该条款仅授予光船承租人某些与其已支付的保单项下的保险收益有关的权利。通过删除第13条,双方当事人已选择不受该条款及其排除追偿权的明示规定的约束。

 

Sumption勋爵引证了一个广为接受的惯例,即保险系为合同双方的利益而安排的,合同双方不能向对方索赔受保损失。本案区别于其他判例,因为:

 

“在本案之前的所有英国判例中,这一问题已经在共同被保险人与其保险人之间出现。他们均未曾提出过共同保险原则如何影响向本身既不是共同被保险人也不是共同被保险人与其保险人之间保险协议当事方的过错第三方索赔这一问题。排除对该第三方的索赔是没有必要的,实际上,共同被保险人及其保险人也没有任何理由会愿意这样做。对于其任何商业效用取决于该结果被达成的合同,我们无法对该合同进行认定。”

 

然而,多数法官赞同上诉法院的观点,认为在附加条款第29条中加入安全港口保证并未改变第12条规定的生效方式。根据该条的恰当解释,该条规定了海上风险造成船舶灭失或损害的情形中保险基金提供支持的结果。如果光船承租人违反了安全港口保证条款,他们无须就受保损失金额向船东承担任何责任,因为他们已规定从保险收益中寻求赔偿。正如Toulson勋爵所说:

 

“船舶可能会被指示前往不安全港口这一风险是存在的(未必是由任何人的过失所造成,但因而对船舶造成了危险),但光船承租人被要求以其自身和船东的共同名义维持的保险满足了船舶遭受间接损失的风险的保险需求。此等情形下维持联合保险的商业目的不仅是为了提供资金赔偿损失,还为了避免双方之间发生诉讼、或有人以一方名义对另一方提起代位求偿。”

 

法官们指出,光船承租人或其取得代位求偿权的保险人可基于两个可选的依据进行索赔:委托或‘转让损失’。但由于法官们未听到这方面的任何抗辩,最高法院未对该等可能选择方案胜诉的可能性或其他方面表达任何观点。

 

如果承租人违反了安全港口保证,他们能否主张责任限制?

 

在这一点上,最高法院一致支持船壳保险人的主张。尽管这一问题并非因对安全港口问题所作判决而产生,但它具有重要意义。因受到上诉法院在The CMA DJAKARTA [2004] 1 Lloyd’s Rep 460一案中所作判决的约束,下级法院并未考虑这一问题。

 

最高法院确认The CMA DJAKARTA一案的判决并认为,如果承租人违反了安全港口保证,承租人将无权依据《1976年海事索赔责任限制公约》主张责任限制。1976年公约中“与船舶营运直接相关的……财产灭失或损害”这一表述无意包括责任限额基于其吨位计算的船舶的灭失或损害。

 

Gard的结论性意见

 

因赞同商事法庭的判决而不服上诉法院推翻商事法庭判决的裁判,Gard向最高法院提出了上诉。最高法院认为该等法律问题的重要性足以让其批准上诉请求。最高法院所作判决将有助于航运界处理未来的、涉及安全港口保证的纠纷。最高法院在代位求偿和追偿权利问题上的多数意见将要求对波罗的海国际海事公会的某些标准租船合同格式和条款进行重新审视。最后,英国法下承租人无权就所租船舶发生的灭失或损害如船东一样主张责任限制,这一问题现已明确。

 

尽管Gard本希望能有一个不同的结果,但该程序使我们达到了现有的明确法律的清晰性和权威性的目的,这一程序还是必要的。

 

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