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國最高法院就 “The Ocean Victory” 一案所作的判決將有助於航運界處理未來涉及安全港口保證的糾紛。同時,該判決確定承租人在英國法下無權就所租船舶發生的滅失或損害如船東一樣限制責任。

2017年5月16日

另見日語版(PDF)

 

作為一家領先的保賠險、海上風險與能源險保險人,Gard 時刻準備著在具有廣泛重要性的法律觀點需要明確的時候為其會員和客戶提供訴訟支持。確實,明確船東和承租人之間如何分配風險有助於他們達成商業交易。而且,法律的明確性也有助於各保險人進行風險評估。此外,法律的確定性及時降低糾紛頻率,從而為所有相關方節省訴訟成本。

 

2016年11月,英國最高法院審理了Gard的上訴案——Gard Marine & Energy 租船有限公司及其他被告(“The Ocean Victory”案)。最高法院於2017年5月10日作出了判決。

 

Gard承保了好望角型船舶 “Ocean Victory” 輪的船殼與機械險。2016年10月,該輪在風暴中試圖駛離日本鹿島港時發生擱淺。救助船舶的嘗試未果後,該輪斷裂成兩部分並全損,產生了巨額的打撈和殘骸清除費用。作為船東和光船承租人(相關權利)的受讓人,Gard以期租承租人違反定期租船合同項下的安全港口保證為由向期租承租人提起訴訟。

 

商事法庭判決 Gard 勝訴。但上訴法院推翻了該判決,現最高法院維持了上訴法院的判決。最高法院同意上訴法院的觀點:安全港口保證規定中的“異常情況”一詞指的是非正常範圍的、脫離常規過程的且不可預料的事件:“是名義上的承租人或船東不會想到的事情”。

 

同時,最高法院3:2多數意見認為:即使安全港口保證被違反,“貝爾康89”格式第12條下關于聯合保險的規定阻止了船殼保險人和船東以明示安全港口保證被違反為由就船殼保險人承保的損失分別向光船承租人進行代位求償和追償的權利。波羅的海國際海事公會將於今年夏天發佈一份諮詢文件,擬對“貝爾康2001”格式中與上述最高法院判決中討論的保險條款類似的保險條款進行修訂。我們期待,導致上述判決觀點的現有措辭帶來的問題將會被納入討論範圍,代位求償權可以得以保留。

 

最後,最高法院一致駁回承租人提起的交叉上訴,即對上訴法院2004年在 “The CMA DJAKARTA” 一案中作出的關於責任限制的判決提出異議。即使安全港口保證被違反了,期租承租人也無權主張責任限制。

 

該判決可能會使船東及其取得代位求償權的保險人在類似的事實情況下更加難以以違反安全港口保證為由向期租承租人進行追償。由於承租人無法就所租船舶的滅失或損害以及間接損失主張責任限制,承租人仍面臨著向船東承擔違反安全港口保證的重大責任。

 

鑒於該判決共有60多頁,我們對英士律師事務所協助提供以下事實概要表示感謝。

 

背景事

 

2006 年 10 月 24 日事故發生時,好望角型散貨船 “Ocean Victory” 由船東通過“貝爾康89”格式光船租船合同租給其關聯公司。光船承租人轉而將船舶期租出去,期租承租人又將船舶以航次期租的方式轉租出去。

 

轉租合同承租人指示船舶前往南非薩爾達尼亞灣裝載鐵礦石貨物,運往日本鹿島港卸貨。船舶從海上自朝北的鹿島航道(專門建造的航道)進入鹿島港,鹿島航道是進出港口的唯一通道。鹿島航道一側以南防波堤為界,另一側以陸地為界。

 

卸貨作業因惡劣天氣而中止後,2006 年 10 月 24 日,轉租期租合同承租人的鹿島代表向“Ocean Victory”輪船長建議離港——他希望船長能聽從這一建議。當天停靠在相鄰泊位的另一艘好望角型船舶“Ellida Ace”輪也接到了類似的離港建議。因風暴的原因,“Ocean Victory” 輪和 “Ellida Ace” 輪當天的離港嘗試失敗。“Ocean Victory” 輪撞上南防波堤北端,發生擱淺,而 “Ellida Ace” 輪則是在抵達鹿島航道盡頭前擱淺。雖有救助船協助這兩艘船舶,但其中 “Ocean Victory” 輪未能起浮並最終斷裂成兩部分。隨後,“Ocean Victory” 輪的船殼保險人,作為船東和光船承租人享有的船舶擱淺和全損相關權利的受讓人,以承租人違反安全港口保證為由向期租承租人追償損害賠償。期租承租人試圖順著租約鏈將責任轉移給轉租合同承租人。

 

不安全港口測試

 

三份租船合同均包含措辭實質一致的條款:保證船舶僅在安全港口之間航行。

 

The Eastern City一案中,Seller大法官作出如下說明:

 

“如果主張說安全港口系指,若特定船舶在相關時間、使用並駛離只要就不會處於良好的航海技和船所不能避免的危之中的港口,可能是夠適用於任何事的一般法律解。”

 

商事法庭的判

 

商事法庭認為,涉案事故是因港口不安全造成,違反了定期租船合同下的安全港口保證,並因此判決船殼保險人獲得巨額損害賠償金。

 

承租人基於多項依據向商事法庭提出抗辯,主要包括指摘船長的航海技術和離港決定。

 

Teare 法官認為,“Ocean Victory” 輪在 10 月 24 日本就不可能持續安全靠泊在泊位上。船長決定聽從轉租期租合同承租人當地代表的建議離港並不存在過失。此外,鹿島航道缺乏供好望角型船舶在惡劣天氣條件下進行安全操縱的足夠海域。一般良好船藝和航海技術無法確保船舶能在 2006 年 10 月 24 日安全離港——還需要好的運氣。他認為,在不得不離泊時,鹿島港不具備確保好望角型船舶能在其能夠應付的惡劣天氣條件下離泊的系統,未對船舶持續靠泊泊位的限制條件進行風險評估。鹿島港本應進行該項評估並引進適當系統。

 

因此,鹿島港並不安全。Teare法官駁回期租承租人認為涉案事故應歸因於“異常情況”(因此不在安全港口保證的範圍內)這一主張,並認為船舶所面臨的危險是由港口的以下兩個特點導致的:原料碼頭易受長湧影響和鹿島航道因當地低壓易受偏北風影響。雖然期租承租人舉證證明這兩種情形同時發生屬罕見事件,但Teare 法官認為沒有氣象原因可以證明這兩種情況為什麼不會同時發生。他認為,長湧顯然是鹿島港的一個特徵,而低壓系統在他看來不能被認為是異常情況,畢竟強北風也是港口的一個特徵。Teare法官評價當日發生的影響港口的風暴可能是鹿島經歷過的最嚴重的風暴之一,但他認為不管是長湧還是偏北大風均不能被認為是罕見的,且:“即使港口史上同時發這兩種情形的情非常也是由港口的特或特徵”。Teare 法官認為,如果這兩種情形同時發生,港口當地沒人會感到驚訝。

 

法院的判

 

上訴法院推翻了上述判決,認為影響鹿島的情形屬“異常情況”且承租人並未違反安全港口保證。上訴法院認定,Teare法官僅單獨考慮威脅船舶的兩個危險要素,就認定僅該兩要素從其自身來看難稱罕見且均為港口的特性或特點,系採取了錯誤的方法。上訴法院認為雖然決定性情形同時發生實屬罕見,但無論如何也是港口特點的觀點是錯誤的。

 

更確切地說,真正重要的並不是導致船舶擱淺的個別危險要素的性質,而是導致船舶實際被困在港內的事件,即危險要素同時發生這一決定性情況的性質。港口因其地理位置可能發生的事件在理論上是可預見的這一事實並不足以將港口歷史上罕見的事件歸為港口的特點或特性。罕見事件不能作為一個港口的特性。異常情況脫離了事物發展的常規過程且是不可預料的,因而在安全港口保證的範圍之外。上訴法院還認為,即使安全港口保證被違反,根據光船租船合同中的保險條款,原告無權就船殼保險人承保的損失提起索賠。

 

最高法院的判

 

最高法院(Mance勳爵、Clarke勳爵、Sumption勳爵、Hodge勳爵和Toulson勳爵)重點討論三個主要問題:

 

是否反了安全港口保

 

最高法院考慮了這兩個問題:承租人是否因該港口未滿足安全港口保證的含義以致不安全而違約;又及,是否發生了安全港口保證之內容所稱的異常情況,承租人因而並未違約。

 

最高法院支持上訴法院的判決觀點。Clarke 勳爵作出了主要判決,認定:

 

“安全港口糾紛應是相當簡單的。是否罕見且不可預料的異常情況,亦或只是特定船舶在一年中的特定時間前往特定港口時會發生的正常情

 

……船東應對由船和船的一般良好航海技和船避免的危所造成的負責。承租人應對經預測特定船舶在其位於指定港口的特定會發生或本會發生的、一般良好船所不可避免的危所造成的負責。”船(最終為應對由‘常情’造成的負責”。

 

Clark e勳爵認定,判定違反安全港口保證之日即為指定港口之日。安全港口保證並非連續性保證,而是對船舶在未來抵達港口時的港口安全預測。該保證必然假定了常規性:假定在船舶應該抵港的特定時間港口所有的特點、特性、系統和情勢均正常。Clarke 勳爵援引了 Robert Goff 法官在T he EVIA (No 2) [1981] Lloyd’s Rep 613一案中的措辭:“考查港口是否不安全性,因此必排除一些常情所造成的危

 

Clarke 勳爵認為,考查的對象並非是判斷造成損失的事件是否為可合理預見的; 對港口的過往歷史進行審查是必要的並基於該證據背景,判斷事件是否為不可預料的

 

取得代位求償權的船是否被阻止向光船承租人?

 

最高法院以3:2的多數意見(Clarke勳爵和Sumption勳爵持異議)對這一問題作出了判決。嚴格來說,根據安全港口保證並未被違反這一認定結果,其實沒有必要對這一問題作出判定。但鑒於“貝爾康89”格式是通用的標準格式,這一問題具有廣泛重要性。

 

簡言之,期租承租人主張,由於光船租船合同中的共同保險條款(期租承租人非保險協議的當事方),光船承租人不能就定期租船合同下的安全港口保證被違反而造成的船舶損失對期租承租人提起訴訟。

 

“貝爾康89”格式中的相關條款指的是第12條,該條款要求光船承租人以其和船東的共同名義投保。第13條屬選擇性條款,經合同各方選擇時替代第12條適用。第13條關於海上風險及戰爭險的規定與第12條不同,該條規定由船東承擔維持保險的責任,而第12條規定該項責任是由光船承租人承擔的。第13條(與第12條類似)規定保險應以船東和光船承租人的共同名義投保,但明確排除了船東和/或保險人就保險承保的責任向光船承租人進行追償或代位求償的權利,而第12條並未載有任何明確排除船東向光船承租人進行追償,或保險人向光船承租人進行代位求償的權利的相當規定。

 

在本案中,雙方當事人選擇不適用第13條(已刪除),而適用第12條。此外,“貝爾康89”標準光船租船合同載有一條額外的附加條款(第29條),根據該條規定,船舶僅能在安全港口之間服務:一項安全港口保證。

 

Clarke勳爵和Sumption勳爵同意Teare法官一審中的觀點,認為第12條並未明確剝奪對違反明示安全港口保證的損害賠償請求權。該條款僅授予光船承租人某些與其已支付的保單項下的保險收益有關的權利。通過刪除第13條,雙方當事人已選擇不受該條款及其排除追償權的明示規定的約束。

 

Sumption 勳爵引證了一個廣為接受的慣例,即保險系為合同雙方的利益而安排的,合同雙方不能向對方索賠受保損失。本案區別於其他判例,因為:

 

“在本案之前的所有英判例中,問題共同被保人之。他均未曾提出共同保如何影向本身既不是共同被保人也不是共同被保險協議當方的過錯第三方索賠這問題排除對該第三方的索有必要的實際上,共同被保及其保人也任何理由會願這樣做。於其任何商效用取該結果被成的合同,們無對該合同。”

 

然而,多數法官贊同上訴法院的觀點,認為在附加條款第29條中加入安全港口保證並未改變第12條規定的生效方式。根據該條的恰當解釋,該條規定了海上風險造成船舶滅失或損害的情形中保險基金提供支持的結果。如果光船承租人違反了安全港口保證條款,他們無須就受保損失金額向船東承擔任何責任,因為他們已規定從保險收益中尋求賠償。正如Toulson勳爵所說:

 

“船舶可能指示前往不安全港口風險是存在的(未必是由任何人的所造成,但因而船舶造成了危),但光船承租人被要求以其自身和船的共同名義維持的保險滿足了船舶遭受失的風險需求。此等情形下的商目的了提供賠償損失,還為避免方之間發訴訟、或有人以一方名義對另一方提起代位求。”

 

法官們指出,光船承租人或其取得代位求償權的保險人可基於兩個可選的依據進行索賠:委託或‘轉讓損失’。但由於法官們未聽到這方面的任何抗辯,最高法院未對該等可能選擇方案勝訴的可能性或其他方面表達任何觀點。

 

如果承租人反了安全港口保,他能否主張責任限制?

 

在這一點上,最高法院一致支持船殼保險人的主張。儘管這一問題並非因對安全港口問題所作判決而產生,但它具有重要意義。因受到上訴法院在The CMA DJAKARTA [2004] 1 Lloyd’s Rep 460一案中所作判決的約束,下級法院並未考慮這一問題。

 

最高法院確認The CMA DJAKARTA一案的判決並認為,如果承租人違反了安全港口保證,承租人將無權依據《1976年海事索賠責任限制公約》主張責任限制。1976年公約中“與船舶營運直接相關的……財產滅失或損害”這一表述無意包括責任限額基於其噸位計算的船舶的滅失或損害。

 

Gard結論

 

因贊同商事法庭的判決而不服上訴法院推翻商事法庭判決的裁判,Gard向最高法院提出了上訴。最高法院認為該等法律問題的重要性足以讓其批准上訴請求。最高法院所作判決將有助於航運界處理未來的、涉及安全港口保證的糾紛。最高法院在代位求償和追償權利問題上的多數意見將要求對波羅的海國際海事公會的某些標準租船合同格式和條款進行重新審視。最後,英國法下承租人無權就所租船舶發生的滅失或損害如船東一樣主張責任限制,這一問題現已明確。

 

儘管Gard本希望能有一個不同的結果,但該程序使我們達到了現有的明確法律的清晰性和權威性的目的,這一程序還是必要的。

 

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